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周三,直流市长文斯灰色成为最新的公众人物进入战斗在提出了地铁停止在杜勒斯机场。今天,我们的贡献者是重的。

随着成本上升,投票由华盛顿大都会机场权力支持一个地铁站相互抗衡的民选官员在未来停止的位置。甚至的争议thretens打破第二阶段的银行完全。

MWAA支持一个地铁站附近终端。但是其他人,包括弗吉尼亚州长鲍勃·麦克唐纳,呼吁MWAA选择一个高架车站附近的北停车场。这将节省约3.3亿美元,但客户将等待火车在露天平台上,要比地下移动人行道600英尺远的选择。

昨天,联邦运输管理局彼得·罗格夫(kenneth Rogoff)讨论了这个问题。他指出,许多人将使用3倍比杜勒斯泰森斯站,大部分乘客在杜勒斯本身可能会被机场工作人员,根据其他机场站。这些都是一些事实让他和交通部长拉胡德推动该地区接受空中站为了保持项目移动。半岛手机登录

这就是我们的贡献者不得不说的问题:

丹Malouff

其他人感觉似曾相识?还记得我们不得不把泰森斯角站地面为了确保联邦政府的支持为这个项目?

不幸的是它看起来越来越像同样的事情是怎么回事。如果弗吉尼亚对项目的支持,这是第二阶段的终结无论MWAA想要什么。因此选择不得高于或低于地面站之间,而是在一个地面站或以上什么都不重要。

我同意下面地面站将理想,我们可能不得不接受一个不太理想站也比没有站。地面的选择就是最好的妥协,为了更大的利益。一次。

杰米•斯科特

我认为上面的地面站是一个错误。虽然5分钟走路看上去不像那么多时间,它可能是繁重的疲惫的旅行者来自长国际航班,残疾人和老年人旅行者或游客与孩子。

任何能使其更容易使用地铁是好的。如果银行我们都希望成功,它可以推动更多传单杜勒斯。如果确实发生了,车站应尽可能方便的人。

另一方面,很多3.3亿美元。但我担心在几年中,我们会后悔没有一个车站的地下。

Geoff Hatchard

我只有你一个人说,“当然,让我们玩边缘政策,这到底是怎么回事?”

我的意思是,我知道如果明天扩展到杜勒斯没有做成,这些钱不会突然被神奇地用于建立一个分离的第二天在城市蓝线。但这应该发生什么,如果你问我。越来越多的能力建设中心越来越远,没有增强核心能力,只会导致问题。

我们有扩展泰森斯角。那个分支上的建设不会停止。但如果扩展莱斯顿,赫恩登,杜勒斯不会发生,我不会哭。

亚历克斯块

我想知道的就是这个地铁站如此昂贵的原因。我希望保持它的视线Saarinen终端,但该计划要求很多隧道,似乎过度。

我想看看MWAA开发另一种替代方法,包括将在沿着一个现有的铁路路基和汽车流通改变适应,也许像设计约翰Cambron去年提出的方案。但是我担心太多的改变在这个阶段。

我不会哭莱斯顿和赫恩登。然而,杜勒斯,应该是主要的优先服务。机场是一个地区的关键链接到外部世界,并使该连接尽可能无缝地区是至关重要的。

城市一直是围绕交通基础设施中心,是否这是一个伟大的自然港口或两条河流的交汇半岛手机登录处,或几个铁路或公路的收敛。杜勒斯提供了一个很好的机会,重要的是该地区使用该资产。杜勒斯刚建成的时候可能是一个白色的大象,但现在它的豪华宽敞的跑道,过剩产能,没有其他机场的发展空间。

理想情况下,我认为我们也有一个直接的铁路市中心,但这些改进可以在以后添加。地铁已考虑一些选项和讨论他们的博客。

埃里克·海尔萨姆

如果我们真正感兴趣的杜勒斯尽可能无缝连接,我们会直接表达铁路。

骑在银行并不十分渴望一个简单,直接骑到市中心,定期离开。它将呼吁旅客和游客。我仍然认为这次旅行将成为许多人太久否则需要换车。甚至我们会从阿灵顿仍将需要更改的部分地区,这创造了一个更长的旅行。

当我想到真正的机场铁路,我认为猫在维也纳。说的一样,我还在用蓝线在芝加哥从机场到城镇。和可以骑很长(网站说45分钟到市中心,但这似乎乐观)。

卡西迪马伦

我没有看到一个地铁站是必需的。只要它是方便的,我所有。特别是如果它所需的储蓄和保持项目前进。

说到时间,我的一个朋友最近在巴黎和我问他从机场小城堡。近似的旅行时间是50分钟,预计的时间从杜勒斯地铁中心。

根据PlanItMetro,从地铁中心到杜勒斯将52分钟。我想我的观点不是杜勒斯的扩展将不是最好的,但将相当于其他大型机场扩展,尽管有些城市有直接连接,像伦敦希思罗机场快线。

然而,我认为自从杜勒斯连接将“好”,是更有理由有更便宜的地面车站如果没有钱去做地铁旅行更快吗?我不是100%确定自己。

大卫卡拉纳

我将在这方面的争论。

一方面,我认为3亿美元太多了地铁站。每年的利息支付是什么,喜欢9美元吗?每年有多少人会使用它?它最终花费2 - 4美元/人/次。问别人,你会支付3美元传送5分钟靠近大门,我怀疑很多人会接受你的出价。所以,在这一点上我很反对。

另一方面,如果提高人数之间的选择是在收费公路修建地铁车站,而不是提高人数和构建一个地面站,我会选择选项的天线。路上,虽然很贵,还可能被低估,至少让我们好好利用这些钱——即使不是最理想的使用。

如果有一个选项来提高收费公路的收费,用这些钱来满足其他一些,高评级的交通需要,我会选择该选项。但这个选择不是在桌子上。

尼尔·弗拉纳根

乘客方便和舒适应该优先考虑,因为我们希望人们使用公共交通选项。

但从美学的角度来看,一个地上站好。地下车站不会地铁的一个戏剧性的金库,而是更低,split-tube站类似的惠顿和森林格伦。从那里,乘客仍然有一个自动扶梯,进入地下室。过境乘客不会抵达和起飞的感觉,可以分散从空中旅行的苦差事。

火车乘客只能从侧面看到vista的轨道车。地上站将揭露那些到达建筑的侧向戏剧并不总是容易的。下火车后,一个架构上有趣的电台可以帧终端更好,像一个小回声在一种和谐的风格。你可以看到的终端平台和终端能够看到火车到达和离开。

但是没有保证。急于节约成本,美学可能是受害者一样便利。也可以弥补再走。但是你必须愿意支付。

诺兰Treadaway

后相信最初的几百英尺长度隧道是一个巨大的错误,我现在已经过来的事实可能不会阻止许多骑手。

但我仍然有大的地面与地下的担忧。我相信外面等候,暴露在元素会阻止使用。乘客不想等待的直流潮湿的热或冷的冬天,而不是地下,相对舒适。

但似乎共识是建筑在地面上。我真的很喜欢杜勒斯的方法由汽车和期待能够通过火车。

大卫·阿尔珀特

上方和下方地面是最重要的决策之一,但还有许多其他的设计元素,至少可以做一个地上站或多或少地愉快。例如,移动人行道,乘客将使用今天的存在,在一个隧道。

如果车站自动扶梯直接导致隧道,其底部两端开放的走廊,这可能意味着更少的工作比骑手在沃伦的弯弯曲曲的走廊从一个到另一个。

同样,昨天罗格夫表示支持墙壁或其他元素,可以使地上站少饱经风霜。如果MWAA将省下一大笔钱通过构建站在户外,他们至少应该用一小部分钱优质地上站。