许多公共汽车停止过于频繁

在华盛顿乘公共汽车通常需要很多耐心。一些公共汽车顶部每一个角落,似乎一个永恒只有几个街区。删除一些停止可以改善旅行时间没有负面影响客流量。

密集停止减少公交线路的效率。保持乘客的数量不变,一辆公共汽车停止会花较少类似数量的乘客登机时间,可时间却少了加速,减速,进出交通。将花费更少的时间在交通信号灯刚刚错过了绿色接送旅客。公共汽车也必须花更少的时间使用跪特性或轮椅坡道,以适应老年人及体弱者。

另一方面,减少停的数量将增加距离,一些乘客走到停止。几百英尺阻止公车吗?也许,但节省的时间更快的巴士会弥补它通过引入更多的乘客。

和节省时间就是金钱得救。降低公共汽车的运行时让地铁运行更少的车辆保持相同的进展。另外,相同数量的公共汽车可以运行在更高的频率相同的成本。有重大好处提高汽车性能,包括提供火车的安全阀。

作为前50年代的日常骑手线14街在西北和西南,我亲密熟悉巴士停止频率。事实上,从我停止在14日和牧羊人,下一个向南汽车站是在伦道夫街只有大约375英尺远。

事实上,在50年代的52的市中心分裂和54科罗拉多大道终端,大多数公共汽车回去,停止之间的平均距离是623英尺。作为参考,地铁平台的长度是600英尺。轨道车是75英尺长。这意味着平均之间停止,14街巴士旅行,平均而言,几乎没有超过一个8-car序列的长度。乘客在画廊地方步行从绿色/黄色级别9日& G在车站入口走得更远。

52、53和54有以下停止之间的平均距离:

• 市区段,52南行:837英尺
• 市区段,52岁往北:855英尺
• 现年54岁的市区段南行:808英尺
• 现年54岁的市区段向北:784英尺
• 结合52岁,54岁的纽约大街科罗拉多大道向北:633英尺
• 结合52岁,54岁科罗拉多大街到纽约大街往南的:611英尺
• 结合52岁,54岁科罗拉多大道塔科马站向北:648英尺
• 结合52岁,54岁的塔科马站科罗拉多大道南行:735英尺

有趣的是,最长的部分之间的距离站位于市中心。这就是火车停止之间最短的距离。住宅部分的北部城市,公交车站非常频繁。

当然,至关重要的是,公交车站是大多数人可以访问,但我们必须画一条线。毕竟,人们经常走一些相当好的距离运输质量。如果公共汽车让人们更快地工作或去商店,他们可能会愿意走得更远。

增加之间的距离停下来的政策至少两个或三个街区将是一个很好的起点。尤其是在适宜步行的社区。停止3块,一旦你到达公共汽车跑的街道,你就永远不会超过一个块停止。

到目前为止,地铁的解决方案是实现limited-stop服务S9 16街和79年在乔治亚州大道。对于16街,S9只有14个停止银泉和麦佛森广场之间,平均站间距2678英尺。用更少的停止,16街表达与铁路系统的竞争。根据地铁的旅行计划,从银泉麦佛森广场大约需要27分钟,铁路和与S9 36分钟。

但为什么乘客旅行之前必须等待一个新的服务时间改善?为什么不减少停止总体的数量呢?也许是“本地”停止公共汽车不需要2600英尺之间停止,但1000年肯定听起来像一个更好的数字。

统一的交通控制设备上手动表明一般人走4英尺每秒。其他的研究表明老年人让当步行约3英尺每秒。增加50年代的平均站间距线从623英尺到1000英尺之间的平均距离会增加停止了377英尺,这可能是由某人走在3英尺每秒超过两分钟。

有限的停止公共汽车交通系统当然是一个积极的方面。我希望WMATA能够实现更多的人。然而,减少旅行时间所有航线上应该优先考虑的事情。

事实上,WMATA目前工作一组公共汽车站优化标准。其中一个因素是车站间距。据报告给乘客咨询委员会本月早些时候,地铁报告,其他交通系统,如西雅图的金县的地铁,找到了一个好的访问和效率之间的平衡在4 - 5停止每英里,这是一个超过1000英尺。现在,WMATA 63公交线路停止间距超过5停止每英里。

WMATA提出的公交车站标准将帮助创造一致性,确保安全,阻止该地区的设计。它将作为指导辖区在该地区在考虑公交车站。