地铁轮廓票价政策的原则

周四,WMATA董事会的财政委员会听演讲在一般的收费政策。而地铁的员工不做任何具体建议,表示是一个很好的总结当前状态的“a-fares”(呻吟)。

地铁的客流量下降或保持相同的同期相比,和预算相比。此外,地铁表明,客流量非常短的旅行在火车(小于1英里)快速增长在工作日,比去年同期增长了20%。事实上,低里程旅行(低于6英里),在长途旅行(超过17英里)。

地铁认为这些长途旅行更容易受到经济形势。而令人印象深刻的增长20%很短的旅行,很难判断这是一个从很低的基线不增加一些绝对数字。

地铁也提出了分裂之间的客流量的高峰和非高峰时期。早晚高峰时期占68%的火车旅行,在午夜2点,深夜峰(2点至3点)占不到客流量的0.3%和0.1%,分别。

相比1800万年的月平均客流量,这代表了每小时只有2250人在深夜的峰值(每月有2点8服务小时后),每小时3375人午夜2点服务(每月有16个小时的服务)。

有趣的注意,乘坐公共汽车的平均成本高于普通火车旅程。半岛手机版官网注册他们在两个不同的补贴水平。公交乘客平均支付0.83美元,当你考虑和自由转移,而铁路骑手平均支付2.27美元。的一部分,这是一个不同的票价政策,这部分是该地区需要补贴公交系统为了使客户其铁路系统。

比我预期的低很多,火车票价弹性范围内的原因,和有相同的模式变化。高峰乘客小价格变化非常不敏感,与弹性约为12%(10%的费用增加,预计约有1.2%的乘客不走一趟)。

最敏感的是周末骑经历票价变化超过20%,但即便如此弹性小于30%。我最近与一位评论者认为,争论削减票价提高客流量。地铁的票价模型,认为削减票价将增加客流量,但收入流失得更快。

地铁的票价政策建议原则的唯一变化相比,当前的既定原则:添加“实现平价之间传递和普通票”。我从这个推断,地铁可能会推动价格的增加公共汽车通过,目前只提供坐在票价的8.8倍。他们也将有可能推动增加无限的铁路快速通过,这提供了一个折扣甚至普通上班族,没有额外的旅行。

基于当前价格的政策将推动公共汽车经过约12.50美元,和无限的钢轨孔型每周45.00美元。最近,我推荐通过灵活的定价这将允许乘客选择传递价值和支付多少相应的地铁。