美国交通部长玛丽·彼得斯今天在布半岛手机登录鲁金斯学会发表讲话，概述了她对未来交通运输的看法。彼得斯一直在勇敢地推广新想法，比如拥堵收费，我们确实需要，或者至少需要仔细考虑。她提出的以市场为导向的解决方案可能是一种革命性的替代方案，取代了过去许多交通部长奉行的“修建更多道路”的教条。半岛手机登录

尽管如此，一些教条主义的意识形态仍然显现出来。彼得斯本能地反对汽油税，而她演讲中的原则却支持汽油税。她主张更多的地方控制和结果

导向的决策，同时使用非结果导向的关注来阻止当地期望的银线扩张。

彼得斯以有力的统计数据开始，这些数据为交通拥堵收费——或者，正如纽特·金里奇建议她所说的，“便利费”——提供了依据。美国人每年花在交通堵塞上的时间为42亿小时，交通拥堵给经济造成了720亿美元的损失。另一方面，98个大城市的拥堵收费每年将产生1200亿美元的收入。

大多数人都认为，目前的制度运行得不是很好。国会将大量的交通运输资金用于宠物猪肉项目和“无路可走的桥梁”。没有被分配到专项半岛手机登录拨款的联邦交通资金，被分散到只能用于特定目的的资金罐中，比如高速公路建设或小型交通线路，这些“模式筒仓”阻碍了更广泛的思考或地方决策。彼得斯认为，这种“烟囱式的方法”“更关注过程，而不是绩效”。

彼得斯希望把重点放在三个主要领域:交通安全、州际高速公路系统和其他一些关键的国家走廊，半岛手机登录以及大都市地区的流动性。交通拥堵收费属于第三类。正如你可能注意到的，第二种假设是高速公路代表了运输货物的最佳方式，而没有提到城际铁路。当我问及这个问题时，她回答说，摆脱“模式孤岛”将允许在波士顿特区等高度拥堵的走廊上“激励其他投资”。但是，通过将州际交通系统，而不是所有城际交通模式，列为她的首要任务，很明显，彼得斯的想法并没有完全消除。

彼得斯部长强烈支持地方决策，利用联邦资金“鼓励地方官员采取可持续的拥堵策略”，如拥堵收费和热车道。我们需要联邦资金“撬动各州和地方的投资”。每一美元的投入都能带来三四美元的地方和私人资金，并“利用可用于基础设施建设的4000亿美元私人资本”。为了打开这笔钱的水龙头，彼得斯希望取消禁止在许多道路上收费的联邦限制，扩大公私合作伙伴关系，并“允许司法管辖区更大的灵活性”。

纽约州布法罗的一位前县长问到，我们几十年来过度建设基础设施导致了城市的无序扩张，对此彼得斯再次强调了地方控制的价值。当然，地方控制是一个伟大的原则，直到弗吉尼亚决定他们的首要任务是地铁扩展到杜勒斯，这时，当彼得斯和自由贸易协定提出他们对WMATA, MWAA以及其他更多关于过程而不是性能的问题的最后时刻关注时，对过程的关注又咆哮了起来。

几个提问者问到她对汽油税的反对。“如果美国人民大声疾呼要增加汽油税，我们会有一个，”她宣称。但是，一位提问者问道，他们为什么要接受美国人似乎也不感兴趣的拥堵费呢?彼得斯认为，不同之处在于，拥堵费(或“便利费”)直接交给了当地政府，而当人们知道收入将为当地的改善提供资金时，他们就会支持收费。这是完全正确的，但如果税收收入流向地方政府，汽油税也可以很容易地用于当地的改善。

彼得斯还强调了通过更高效的车辆和其他手段减少对外国石油依赖的重要性。因此，征收汽油税“与我们的环境目标背道而驰”。我不明白她的意思:经济学告诉我们，如果我们对某件事征税，人们就会少做这件事。因此，直接对燃料征税是减少对外国石油依赖的最直接的方法。

尽管偶尔会有共和党人的观点出现，但彼得斯显然非常致力于解决交通拥堵问题，甚至是驾驶对环境的影响，即使她的解决方案是确保人们以更高的成本开得更快，而不是提供替代驾驶的方法。彼得斯说，热车道和拥堵警戒线实际上只是更好、更长期的解决方案的第一步，即采用“基于车辆的支付方式”，这种方式在拥堵最严重的地区“价格方便”，在其他地区价格较低。这是一个伟大的方向，即使汽油税和铁路线的建设(尽管彼得斯反对)与拥堵收费一样是伟大的步骤。