公共汽车和BRT:一些事实

蒙哥马利县议员马克·Elrich有一个计划“快速公交走廊的县。我很认同议员Elrich的愿景,他不是第一个表达这样的一个想法。

事实上,交通的行动委员会发送BeyondDC一些优秀的建议立即改善现有公交服务主要在蒙哥马利县没有成本,或非常小的沥青上画条纹的成本。我希望Elrich先生和县长Leggett接受这些建议。

我们没有真正的在我们的地区的快速公交系统。我们有一些有限的停止“表达”的公交线路。这些路线停止较少,因此可以运行一个严格的时间表。然而,他们在与汽车交通混合车道。人骑一辆公共汽车在高峰时间可以证明,没有什么“快速”。真正的快速公交系统是由一个完全独立的存在道路,只有公共汽车。没有讨厌的汽车。从理论上讲,没有交通堵塞。

虽然每个人都听说过BRT难怪库里提巴,巴西,看现有的BRT在其他美国交通运输系统更多地解释了可能性在华盛顿,华盛顿地区。半岛手机登录其他城市在美国有真正的BRT:马里兰州代表阿尔·卡尔,他的选区包括anti-Purple行中心肯辛顿和雪佛兰追逐,最近参观了克利夫兰并写了新的快速公交线路。马里兰州卡尔觉得应该选择BRT轻轨的紫色的线:

我相信BRT是一个实用、高效和成本有效的运输选项。给公交车优先在交通信号似乎是一个关键因素在实现其全部潜力的快速旅行时间。

在马里兰是不明智的排除BRT的任何新的交通线路。在财政约束的情况下,我们需要保留所有的选择权。

但是埃德森坦尼森,体育,a transportation planner and former official of the Pennsylvania State DOT, sent Purple Line NOW一些发人深省的统计数据BRT的真实有效性:

我们有很多快速Tranait官方数据总线。我资助的国家分享的第一个匹兹堡母线槽(BRT母线槽是如此)。这是不便宜。他们答应给我32000工作日的乘客,从18750年与不添加公共汽车,提高效率。

在1981年,我们有第二次能源危机,韩国母线槽在20750年达到顶峰工作日乘客。没有效率。这是平原,现在工作日到10000名乘客。

匹兹堡遭受经济像克利夫兰但不是那么糟糕。然而,轻轨线平行于南母线槽上涨50%在客流量转化为包括一个简短的市中心的地铁。当一个分支的轻轨线于1993年关闭,以避免桥梁维修,8000流离失所的骑士出现替换母线槽公共汽车上只有1600。11年之后,他们把轻轨线和客流量轻轨系统上涨10%。

匹兹堡然后建立了一个东母线槽。我拒绝基金,所以我的新老板,交通部长,资助我的异议。半岛手机登录这一计划在90000年工作日乘客但他们认为更好,估计到80000年。它在30000年达到顶峰,现在是28000,但在匹兹堡(总)公交的同时下降了26%。东母线槽中断现有的用更少的公共汽车路线和分手旅行在每一行,不再等待。

最后,匹兹堡建立西方母线槽使用一个废弃的铁路路基,像乔治敦分支(紫色的线行),除了它有一个短的隧道。这将是八英里长,是3.25亿年的1998美元成本。这是50000人。出价达到5.25亿美元。(当地的)国会议员有特征不完整的融资协议,要求县支付成本超支。他们把它回到只有5英里保持在3.25亿美元,但失去了进入市区,其他比老方法在拥挤的街道。只有18%的50000名乘客出现为止。它比轻轨建设成本,但吸引乘客要少得多。

坦尼森先生还比较了快速公交、轻轨之间的长期成本效益:

洛杉矶有三个轻轨线和几个BRT项目但轻轨是低成本运营。48美分/客位英里和55美分乘公共汽车,但会计是扭曲的。他们通过乘客分配一般管理成本,所以空的公交车没有这样的成本,但繁忙的轻轨线公车开销成本。

快速公交系统有其在多元化的运输系统。半岛手机登录但是,它绝不是直接代替轻轨(甚至远离重轨的能力)。没有BRT线路在美国,每天平均每日客流量为68000,紫色线一些项目的高投资,即使在保守的自由贸易协定的指标。