圣华金RTD的照片Flickr。

上周,蒙哥马利县点公布其最终研究在未来全国性BRT系统。系统有潜力改善许多县居民交通选项。但四个月后研究的执行概要草案被释放,很明显,预期已经降低,许多问题仍然存在。

作为丹·里德写总结发表草案时,计划identifed 16潜在的线路,覆盖150英里,就像许多电台。这项研究的模型预测节省时间超过当前交通选项在每个的路线和在某些情况下甚至节省旅行时间开车。

很少改变了研究的草案总结和完成产品,但是改变了绝对是值得注意的。修正研究团队的预测模型导致显著减少客流量预测数字。

预计每天的登船者的范围为整个网络修正到165600 - 207000,下降约20%从最初估计的213100 - 266400的登船者。这个预测客流量下降波及整个报告,导致延长推荐的进展,增加总运营和维护成本和减少farebox复苏比率。

这些修改也并非都是坏事,鉴于大量的交通项目遭受的客流量数据和操作成本预测过于保守。

另一方面,降低预测客流量和更高的成本可能会给众所周知road-focused MCDOT理由削弱计划非常缓慢移动时实现。毕竟,BRT的广泛的实现水平和可伸缩性可以祝福和诅咒。

也令人失望的计划是其关注的传统旅游模式今天县。模型甚至认为“无约束的可用性停车”三个潜在公园和道路,强调,这项研究并不是一个改变的蒙哥马利县的交通规划方法。16个潜在的路线,只有3人最不真实的路线,而其余的移动主要从北到南。8在地铁站的路线。

强调地铁站和停车可用性的重要性在客流量模型表明持续强调通勤旅行开始在车里,而不是在transit-oriented开发支持所有的时间旅行,不需要一辆车。

不过,最重要的是,该计划并不接近提出真正的快速公交系统。

系统将使用铰接,60英尺,混合低地板“BRT车辆”自动车辆定位器和其他技术。有趣的是这些“BRT车辆”听起来很像最新的混合动力汽车60英尺WMATA作用于其71 X2和最重的路线。

只有“主要车站服务至少500日登船者在2040年之前,“将基础设施升级超越典型的汽车站,即使如此,“站”将主要由一个“扩展避难所,长椅,”和一些额外的审美治疗。

首先,对于一个设计良好的快速公交路线,这些治疗方法应提供每一个停止。一致的站处理结合捷运系统的“优质运输服务”的感觉。如果一些地铁站只有200英尺的平台吗?其次,一个真正的快速运输服务不应该为任何停止,不要每天吸引500人。如果密度的交通需求不存在,那些阻止应该省略了BRT线路。

最后,基础设施的选择可能有问题。拉丁美洲在哪里推荐,这是只有约三分之二的路线长度,研究提出“引导拉丁美洲大部分的基础设施。这项研究没有提供更具体的技术建议,但是指引道路世界各地的相对少见,没有额外的投资需要尤为有益。

人类的交通的Jarret。沃克上周写道在开放的世界上最长的引导母线槽在剑桥郡,英格兰:

“如果这母线槽不会出现在客户体验显著的好处,它可能会是最后一次,或者至少与guide-wheels最后做。阿德莱德的开创性O-Bahn现在25岁,所以希望艺术的状态已经改变了。”

引导拉丁美洲甚至在许多城市问题。经过几年的运行,爱丁堡决心撕裂了母线槽,代之以轻轨。克劳利,英格兰,伦敦南部Fastway系统安装单向引导拉丁美洲在几个地方以前执行不力公交车道。

结果:只有两个公交线路正式Fastway系统的一部分,guidewheels可以使用导轨,离开其他公交线路在混合交通自己照顾自己了。甚至Fastway路线有时阻碍了这个问题的场合太多指导巴士服务。

引导拉丁美洲的主要好处是他们允许设计人员有所缩小的宽度要求权。换句话说:他们给transit-skeptical规划者和民选官员一个方法节省宝贵空间。

成本和头痛是值得吗?怀疑,但我们已经知道蒙哥马利县几乎会做任何事以避免给空间从汽车运输。大多数其他的指导总线系统在全球范围内使用的技术,因为真的是没有足够的空间宽屏车道和公交车道在他们选择的优先权。

蒙哥马利县提出的系统,建立单向道路可以使用公共汽车旅行高峰的方向,离开公共汽车旅行相反的方向在混合交通竞争。这是否意味着母线槽会站基础设施两侧的导轨?大概。公交车站或站外还那么需要被放置在两个方向的主要道路,进一步复制的基础设施。

这可能意味着道路车道,可逆的拉丁美洲需要四停在每个车站的位置。早上,公车专用道需要右侧平台往南的巴士,在人行道上在北上的控制需要一个平台。下午,公车专用道需要右侧平台向北方的公交车(早上停止对面),和人行道上往南的控制需要一个平台。

操作双向单行导轨的后勤问题,结合基础设施的重复建设四站在每个方向沿导轨,强调MCDOT实际上完全不愿重新分配空间从单人出行到多人乘坐交通工具。这个不可能很好地县新兴的系统的美国的无数faux-BRTs。