DDOT行人设计需要明确的指南

DDOT将刺激资金的道路完全重建一些道路,包括谢尔曼大道最近,我们讨论了。18街西北,另一个是来自马萨诸塞大道到佛罗里达大道,杜邦环岛附近。18街行人设计包含了一些显著的改善,特别是bulb-outs许多角落。DDOT工程师努力设计这些改进。不幸的是,没有明确的原则来决定何时bulb-outs适当与否,许多关键决策下来最后一刻没有信息。

18非常糟,许多地方还需要完全取代水主要在街上。DDOT将重建所有的限制,重做所有的人行道,树框和路灯,添加自行车停车和sharrows和地方空间沿着计量部分停车计时器。他们还将创建bulb-outs的许多角落,为行人穿越狭窄的距离通过扩展路边停放的汽车前面。

项目团队工作很努力让几乎所有的在18和新罕布什尔州的三角形。现在,邻居种花在那些小的地区,不但是轮椅坡道ADA兼容。最初,DDOT工程师提议大幅萎缩的三角形,但发现方法来调整斜坡和符合要求的只有删除的小块绿地。

之间一个表示和下,团队突然改变了抑制18和S东南角的街头,有一个更大的转弯半径。而不是尖锐的角和两个坡道,角落里(在下面画的右上角)有一个大的对角匝道。发生了什么事?

在会议上我问DDOT工程师关于这个。他们解释说,与其他角落18和T,交通航向向北移动(图左)拥抱路边由于没有停车车道,车辆,因此需要一个更大的半径来避免摇摆逆向行驶的年代。也许,但是为什么如此之大,我问吗?18和里格斯的角落里,汽车会更窄的街道上,有更清晰的角落。

DDOT工程师制作时间与我见面。他们解释说,AASHTO指南要求更大的半径两个主要道路见面时,与在里格斯是一个频繁使用的道路。然而,他们补充说,AASHTO指南也允许一些灵活性,他们可以提高角落里。因为大量的行人穿过这个角落,这是十八街商业地带的南端,设计让车辆摇摆在拐角处转没有放缓是错误的设计原则。

展示我的担心之后,DDOT代表告诉我,他们会修改角落使用一个更小的转弯半径。我很高兴他们同意这个改变,因为它是正确的选择。然而,这真的是权利与一位居民后做出这个决定?如果另一位居民会见了他们,要求更大的半径,鼓励更快的车辆行驶在另一个角落里?

我们需要客观的标准来做出这些决定。的newly-finalized人行主计划解决这些问题,但一般地。的部分回转半径对比AASHTO标准手册的建议,这表明半径宽足以让所有车辆“轻松,”和更新这上下文相关的解决方案手册,建议半径足够的通用汽车,但不一定所有,并使适于步行的城市十字路口尽可能紧凑。

总体规划建议更新DDOT的政策来匹配这些最佳实践。地址bulb-outs,也称为控制扩展,写作,“DDOT时应制定策略描述控制扩展应该安装作为改造项目的一部分,康复项目,重修的项目,和新的建设。一般建议限制扩展使用缩短跨越距离和提高公共空间或提供空间上尽可能公车候车亭动脉道路和类似的十字路口。”

没有政策非常复杂的争论这十八街的项目。原计划包含在最角落bulb-outs街边停车规定等等。一些居民和非洲国民大会委员爱bulb-outs,而其他人表示担忧。这些阻碍运输卡车,通常双公园角落?他们会更危险的骑自行车吗?他们甚至有必要吗?

Bulb-outs为行人的安全是一个很好的设计实践。根据自行车团体,他们不是坏的自行车,只要他们不阻止自行车道或类似的东西。事实上,通过减缓交通,迫使汽车仔细,他们加强安全。辩论在社区会议和非洲国民大会会议期间,尽管我做了这些点,但DDOT通常没有。非国大专员问DDOT可不可以带一个bulb-outs专家,帮助区分那些角落里,他们是有价值的在角落里,他们可能在证明令人讨厌。

最后,非洲国民大会投票通过bulb-outs商业区,但拒绝他们遥远的南部。DDOT项目团队承诺遵守大会的决定。但工程师们一定觉得bulb-outs适当从一开始,因为他们包含它们。仔细聆听是很重要的居民和社区领导人,谁能经常指出特定的当地条件,应该在项目决策。但选择包括或拒绝bulb-outs太重要决定离开完全取决于一个非洲国民大会投票,尤其是当非国大无法得到关于bulb-out最佳实践的信息想要告诉自己的决定。更适当的离开它最后居民发生弯曲ear项目团队的。

DDOT bulb-outs需要详细的政策,转向半径和其他街道设计特点。这些政策不应该成为紧身衣,防止人员偏离设计是很重要的,但也不应画的设计仅仅依靠运气为项目工程师、居民小区咨询委员会,或者声音。当他们做的,17日街后,每个项目最终切割功能特性,直到我们最终花费数百万变化很少。18日,幸运的是,我们最终只削减一半的变化。希望非洲国民大会作出了正确的选择。现在,我们真的不知道。