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每个月,地铁的客户服务委员会看着演讲操作数据,包括一个图表显示最新的汽车“按时”百分比。这一比例反映了到达的公交车的数量在一个特定的时间之前或之后发布的时间表——通常大约73 - 75%。

然而,就其本身而言,这个数字并不给有效地维护公共汽车质量管理足够的信息。此外,它不捕获总线性能的重要元素,像巴士聚束。

如果准时百分比提高或降低,没有任何进一步的,地铁可以说为什么?如果比例大幅降低,董事会可以做任何事除了让管理做得更好吗?管理人员需要能够识别趋势,发现问题与个别线路或旅行,和关注这一领域,可能需要更多的资源或监督。

单一准时性能比例也不识别总线聚束问题,特别是在频繁的路线。想象一个总线服务每一个应该十分钟,但聚束的经历。连续休息五分钟公交车从8点开始(见图中顶线),一些中间三个一起和另外两个传播(见图中底线)。

这是一个坏的情况下,但在地铁准时比例规则,所有这些公共汽车被认为是“准时”,因为每个总线不超过两分钟领先到7分钟。

绿色栏显示乘以8:20巴士可以到达的范围,仍然被认为是准时。乘客在到达时间8点总线将刚刚错过了,当它离开两分钟,要等到17下公共汽车。这是一个超过17分钟等待一辆公共汽车,应该每十!

伦敦看着公交车准时测量不同。因为伦敦的公交线路是由私人承包商,这是非常重要的对当地交通部门精确测量准时性能,因为涉及真正的财政激励措施或处罚。

他们通常衡量公共汽车经过网络上的某些点和跟踪“多余的等待时间。“所有的时间你必须等待公共汽车迟到了或者与他人形成一串加起来,平均路线,和多余的等待是多少你通常需要等待随机假设你到公共汽车站。

总线性能的报告发表在网络上。在上面的例子中,将平均等待时间是五分钟,有两辆公共汽车你平均要等八分钟,所以多余的等待是6分钟,约1.5分钟公共汽车,或额外的30%左右。(在伦敦制度下,公交车不让你等不到平均来获得学分。)

这使它容易看到当高频公交车不会议所需的进展,和伦敦这个计算适用于所有公交车应该每12分钟或更好。他们甚至把信息在网络上季度。

伦敦地铁应该采取的系统测量准时性能。当前测量不适合频繁的公共汽车。伦敦模型着重于骑士的经验,比较各公交线路的性能,并给出了一种的大小问题。

除了这种变化对高频公交线路,地铁应该定期报告准时性能数据所有的公交线路,客流量的月度报告的一部分。他们还应该突出表现最差的线条为每个管辖。如果问题是地铁的错,路线可以得到适当的管理的关注。更有可能的是,交通堵塞或其他因素在错。在这种情况下,数据,地铁董事会成员可以与州和当地的交通官员案件进行运输操作更高优先级的走廊上正在经历表现不佳。半岛手机登录

通过识别和改善表现不佳的公交线路,我们可以让人们更快地移动到目的地,并降低运营成本。更快的旅行速度和更多的常规时间表会推高客流量,提高地铁的底线和允许更多的服务当地的补贴。地铁应该修改他们的当前性能指标使其成为可能。