地铁的安全系统
周一的红线崩溃是一个可怕的提醒,有时候事情严重问题。据说,这个碰撞应该不会发生。不仅安全特性存在,但是火车运营商应该已经能够达到紧急停车,以防系统失败。
这太早期推测的原因碰撞。然而,那些熟悉系统已经怀疑在地铁信号系统出现了错误允许这些方法和火车相撞了。
考虑到这一点,让我们看看地铁的安全系统是如何工作的。
自动列车控制
地铁列车的范围内操作系统被称为ATC -自动列车控制。ATC系统旨在实现最小列车运营商的参与。在设计阶段的地铁,这是旨在提供最安全、最有效和最舒适的操作可能——这在很大程度上实现。列车在地铁系统的操作运行自动或手动由运营商。无论哪种方式,他们都受到ATC系统的各个方面。
为了使空中交通管制工作,需要三个子系统。
- 自动列车保护(ATP)是最重要的。简而言之,该系统可以防止两列火车在同一时间占据同一空间。除了控制联锁(跨界车或开关),ATP系统保持安全距离火车和允许安全停止距离通过调速(包括0速度,例如“停止”)。此外,ATP系统阻止火车超过任何给定的设计速度的轨道。这个速度是众所周知的限制速度。ATP的另一个特点使火车车厢门打开,除非是正确地停泊在平台上。ATP运作是否在手动或自动模式下火车。如果火车超过极限速度超过两秒钟,进行了自动制动到火车下面带调速。
- 自动列车监督(ATS)使列车运行计划和在某些性能参数。这个系统是如何操作控制中心修改允许列车速度和加速度。它还考虑预定火车出发和到达的时间,和设置参数的基础上,增加或减少列车速度和自动站停顿时间。该系统集监管速度,控制中心可以修改的操作。ATS只有当火车在自动模式下操作;然而,ATS每个跟踪设定的调节速度段应用的最大速度手动和自动操作。
- 自动列车运行(ATO)结合上面的一些方面的ATC系统,允许列车自动调整某些参数。可以关掉这个子系统WMATA并不是用于手动操作。
火车的速度
地铁轨道没有信号在老地铁像纽约一样。可见半途而废只存在开关信号。他们有能力显示给操作员三件事:停止,清晰、明确不同(带开关)。“停止”迹象显示有两个红灯,一个在另一个。这是显示如果没有设置开关,与火车轨道接近从另一个方向,当火车朝同一个方向努力仍在块由信号控制。“明确”方面是一个坚实的月球白光。这表明,操作员可以通过开关进行直接。“明显不同”信号是由闪烁显示月球白光。这意味着开关设置为“将”路线,和火车是清楚的。
其他部分的轨道,沿着轨道设备传送ATC系统的适当的信息传递列车。除了设计或限制速度给定的轨道上,地面设备可以减少速度曲线和保持列车间距。
为了保持列车间隔,每个段的轨道分为固定块。当火车在一块,其轴完成跟踪电路。只要电路完成,ATP系统可以防止其他列车进入。ATC系统的目的是防止列车之间的安全距离。它与地面通信设备和跟踪电路和传输监管命令列车速度。ATC系统带来了监管速度训练方法前火车后,直到在一个点的最小安全停车距离,速度为零。随着前面的火车远,下面的火车的调节速度。
如上所述,调速是绑定在自动和手动操作。如果操作得当,它会自动适用于刹车如果超过这个速度超过两秒。然而,该系统可以覆盖这火车可以互相方法或ATC失败。例如,当列车滞留和必须被推到下一站,下面的火车必须能够进入同一个街区。在这种情况下,列车手动操作在不同的“模式”,限制了他们的速度每小时15英里。火车必须与一个完整的制动停止改变模式。
然而,最终,火车运营商最终的故障保险。如果ATC系统似乎无法阻止火车,操作员可以将紧急停止,称为“蘑菇”,因为它的形状。
刹车
的华盛顿邮报》现在报道,引人注目的火车是逾期两个月预定制动器维护。制动性能的退化可能扮演了一个角色在周一的崩溃。1996年,在地铁的第一个火车碰撞,冰雪加上监管的重置速度导致碰撞造成的火车运营商Shady Grove。
ATC系统的设计,它被发现,没有考虑到恶劣的天气。因为火车允许达到极限速度(在这种情况下,每小时75英里)的跟踪罗克维尔市和阴暗的树林之间,当火车到达2700英尺外站标志从Shady Grove的中心平台,甚至是一个完整的应用程序的刹车ATC火车就不会停止。这是因为冰减少了摩擦系数远低于设计者所考虑。ATC块被设计最小制动减速为1.65英里/秒。
在美国国家运输安全委员会(NTS半岛手机登录B) Shady Grove事件调查报告,调查人员指出:
这个事故发生在一个终端站,但可能会出现类似的事故在火车系统条件使火车减速的速度至少1.65英里/秒无法实现。如果一列火车,因为设备故障或其他原因,停止在主线,背后的ATC系统会给任何训练后适当的速度命令(包括零速度命令)让火车停下来时避免碰撞。但是,正如这次事故所示,室外轨道上在极端天气条件下,所需的距离停止以下火车可能大大超过可用的跟踪。在高峰时间拥挤的列车,数十人死亡或严重受伤。(第61页)
然而,红线崩溃周一晚上发生在一个温暖的晚上在晴朗的天空。这太早期建议制动故障的原因,但它无疑是一种可能性。另一个可能性是ATC系统本身失败了。今天早上的帖子指2005年6月事件,三个火车隧道附近罗斯林差点相撞。在这种情况下,紧急制动两个运营商防止崩溃。《华盛顿邮报》报道说,目前还不清楚如果发起一项调查地铁原因决定的。
结论
它可能会是12到18个月前NTSB报告周一的碰撞。一些初步的结果可能会在几周内可用。我们可能永远不会知道确切原因,或者我们可能发现坠毁是收敛的因素的结果。NTSB通常发现,冲突是可以避免的,并将提出建议来防止这样的事件再次发生。然而,他们的建议只是建议。
在过去,WMATA跟着一些NTSB的建议,而不是跟随别人。两个建议,他们并没有成功地完成包括数据记录器安装在所有铁路和1000系列的全部退休或强化铁路。他们正在采取大量的热量,但在现实中,他们几乎没有选择的余地。
1000系列约占三分之一的地铁舰队。把他们从轨道意味着铁路服务的主要削减。他们已经计划在退休时取代几年的新7000系列。虽然数据记录器会使NTSB调查更容易,这可能并没有阻止崩溃。也许这悲剧将作为它唤醒每个人都在这个过程中。地铁是资金不足,已经好多年了。延迟维修正在付出沉重代价,并超过他们应该保持铁路服务。每个人,从地方政府到联邦政府应该愿意基金升级,特别是考虑到生命安全。
这篇文章中的信息来源于:最后的环境影响报告(1975),第180页(文档)/ 76 (PDF)NTSB报告WMATA列车Shady Grove的碰撞,1996年1月6日。