在我早些时候,停车后,我得出的结论这关键的幻灯片从纳尔逊\

尼加德表示拉开了分区审查过程(右)。分区代码运行的极限的前提,因为有些人会开车,公园,我们需要提供停车场。如果我们不,他们会在街边停车,干扰居民。因此,我们必须需要足够的停车处理高峰需求,这意味着大多数时候,太多。

即使在密集,transit-oriented地区,一些停车是必要的。只是街上停车可能不够,或私人支付很多附近的可以。开发人员可能会决定建造一些地下空间。但是我们应该曾经迫使他们建立更多的吗?回答这个问题的人给的停车分区回顾会议下来一个问题:他们是否相信我们可以有效地管理在街道上的停车场。

特别是在密集的地区商业发展短相邻住宅(这是很多城市),当前住宅停车规则不确保空间可供居民,因为任何人都可以免费公园两个小时白天,晚上,只要他们想要的。另一方面,假设(去一个极端)所有街道都只局限于附近的几个街区的居民。在这种情况下,就没有必要强制商业开发人员构建停车场。如果他们想让他们的顾客有一个公园的地方,他们可以支付。如果他们认为消费者会坐地铁,他们不会的。他们会确定的混合可能低于今天我们所拥有的。

我们不会禁止任何人但居民住宅区停车,但我相信我们可以做几乎与停车需求管理。组合的严格限制和外地人在街上停车收费,这样的提议棒球场和哥伦比亚高地,参观的人可以做一个简单的选择:驱动器,并支付市场利率公园,或者不开车。市场利率将确保一些可用性,所以居民可以得到空间。在这种情况下,即使是最坚定的支持者更多停车分区审查同意,将不再是需要停车的极限。

停车最大值呢?这里有惊人的共识,至少在某些地区。在区域被定义为“transit-oriented”,然而这正是决定未来(分区审查工作组和直流机构将决定),每个人都同意采取“激进”的方法,设置一些最大的停车场,可以建造,和利用其他工具像共享停车,- lieu费用分类等等。

我们还同意利用一些其他工具以及一个双重停车non-transit-oriented功能区的最小值和最大值。这些地区往往是更多的汽车,但也适于步行的,所以一个平衡是非常重要的。顾问建议的方法类似于阿灵顿使用哥伦比亚派克(目前只有巴士服务):至少,但可以通过共享停车,服务和最大保留停车场。保留停车场停车专用只有单一业务;共享停车,顾名思义,从多个企业允许客户使用相同的停车场。推动共享和限制保留停车场停车,避免这样的情况下我经常遇到在帕洛阿尔托埃尔卡米诺,一个餐厅的很多会堵塞能力,而附近的酒店是几乎空无一人,充满迹象禁止任何人,但商店的顾客停车。