地铁乘客在哪,不是吗

有完整的地铁列车在任何时候的系统?什么航线乘客面对两个转移之间的选择,还是长席骑和转移?去年,在讨论地图我创建的提出了蓝线变更,一位读者问,但是地铁没有收集数据。

要回答这个问题,同学和频繁GGW评论者Reza,我创建了一个科学调查,和使用的数据来构建一个图上的客流地铁系统。这个调查结果是不科学的,不应该被认为是绝对的事实。它显示潜在的趋势,但需要更大的和更广泛的样本来验证这些结果。

第一调查要求受访者状态一定的偏好,喜欢他们所使用的最高因素决定一个路线。之后,它提出了一个特定的场景,问受访者他们会选择哪条路线。绝大多数,受访者主要优先在最短的时间内到达目的地。44%的多数选择最小化传输作为第二个最重要的因素。第三选择,多数说,37%的选择,他们会选择一个更频繁的火车。

基于反应,雷扎,我创建了一个决策树分配旅行从2007年客流量调查到地铁系统的链接。在系统的部分没有替代路线,从地铁图是100%准确的数据的来源和目的地。例如,塔科马之间的客流量和银泉绝对是银泉和森林之间几乎两倍格伦,这就是为什么地铁回头红线列车在银泉的一半。区域内的替代路线(有界托坦堡地铁中心殷范提广场,罗斯林市和五角大楼),图中依赖于科学和可能的非代表性调查。

这个信息是非常重要的帮助地铁对服务做出更好的决定。下降的百分比高峰期蓝线列车在罗斯林仅40% - 20%,作为地铁提出,将最意义如果约80%的乘客在罗斯林在橙色的线。但是有些读者更大华盛顿和其他地方的评论说,蓝线列车之间罗斯林和阿林顿国家公墓似乎相当拥挤,他们可能变得更加如果地铁列车的数量减半。

地铁的2007年5月客流量调查列出了旅行的数量由任何站到任何其他站,平均而言,而不是乘客采用何种方法,当他们有一个选择。我们不知道重点骑手地方因素转移和旅行时间,因此不能确定路线的人会选择如果一个选项。当然,从Shady Grove杜邦环岛旅行只能通过红线发生,但从范·多恩街殷范提广场,骑手必须选择席蓝线骑和转移到黄色,或从Woodley Park乔治王子的广场是在托坦堡或画廊地方转移。

地铁需要精确的模型来决定给其预算和基础设施服务水平约束。他们定期统计样本的车手来确定人们登机,他们退出,以及他们如何从站。但他们几乎没有数据关于人们如何从A点到达b点,并且地铁使用一种方法来确定某些线段的客流量是工人站在平台计算列车上的乘客,但这并不捕获所有路由选择信息。WMATA应该考虑增加客流量调查这些问题。

每个链接我们的调查估计,客流量和分配模型展示一些有趣的关系。

如前所述,客流量下降了一半在火车上向北通过银泉。决定短把火车(因为口袋里跟踪的存在)是一个很好的一个。这种现象不会重演在红线的另一边。卷在任何一站不会大幅下降,尽管他们做锥线方法Shady Grove。在高峰时间,回头在格罗夫纳的所有列车的一半,但与银泉,没有大体积的下降。事实上,有更多的乘客在格罗夫纳南部的链接比南银泉和客流量的联系是在格罗夫纳北部的每一个链接高于在银泉和森林峡谷之间的联系。

市中心,红线是很忙。正如预期的那样,有一个明显的跳在联合车站当来自Glenmont客流量。客流量跳近一半的链接链接的联合车站南北联合车站。有必要找到一种方法来插入口袋跟踪布伦特伍德南端的院子,运行一些拥挤期间火车从Shady Grove到纽约大街。

在弗吉尼亚,客流量大幅下滑Ballston西部和西部西瀑布教堂。Ballston以西,客流量下降约四分之一,然后由另一个第三以西的西瀑布教堂。目前地铁运营一些火车从/到西瀑布教堂在高峰时期。这可能是有用的,特别是在银行打开时,构造一个口袋跟踪Ballston之间的66号州际公路的中值和东瀑布教堂。这将允许一些火车或市区服务人群的威尔逊大道走廊。这将是特别重要的一次银行开始达到客流量目标因为Arlingtonians会更难相处已经拥挤的列车从郊区。

卷也掉在国王街以南的蓝色和黄色线。国王街以南的结合客流量低于20%在国王街以北。

罗斯林,现场开始整个努力吗?根据我们的分析,乘客旅行的两个链接立即从罗斯林出站,橘线有62%和38%的蓝线。这密切匹配当前的服务水平。

在五角大楼,一个类似的看向我们表明,旅客旅行的两个链接入站车站,大约54%在蓝线和46%的黄线桥。这也密切匹配当前的服务水平。

这个简短的分析展示了一些困难与理解在地铁客流量模式。它显示了为什么它是如此重要的地铁上找到某种方式测量顾客如何旅行,不仅仅是他们旅行的地方。不幸的是,由于限制我们的测量是困难的,如果不是不可能,客流量模式得出实质性的结论。然而,它确实提供了一个有趣的看到一个更好的方法来改变计划服务。