交通不足,扩张切断工人的工作

如果有问题联系工人在工作场所,顺理成章地,有问题联系工作场所工人。一个新报告来自布鲁金斯学会(Brookings Institution)嘲笑了这条边的微妙之处的交通/工作方程。

去年,布鲁金斯学会发现,平均而言,在大都市地区70%的工作访问通过交通典型的居民。或者至少,需要超过90分钟的方式。

这一次,布鲁金斯学会看着多大潜在员工每个雇主都有访问,假设这些员工将使用公交来上班。正如只有30%的工作都可以访问大部分工人,只有27%的工人都可以访问大多数工作,他们发现。

通用访问交通而言,70%的人在大城市生活在社区服务的交通和超过75%的工作是运输服务。不足为奇的是,最大的分歧是在这些市区郊区和城市之间的位置。在城市,95%的工作是transit-served社区,在郊区,只有64%的雇主运输服务。

东北和西部有联系性更好的工作中心,而中西部和南部地区有更多的扩张和更少的交通工作访问。在东北,几乎100%的雇主可以利用交通密切相关。在南部郊区,这一数字下降到52%。

“乔布斯的郊区化阻碍交通的能力连接工人机会和就业当地的劳动力市场,”该报告得出结论说。“地铁领导人继续应对有限的金融资源,同时交通投资决策的关键是解决郊区覆盖缺口以及断开连接的社区。”作者精心设计的:

例如,考虑圣何塞和里士满的情况下。两个大都市地区提供运输服务,超过97%的城市工作。圣何塞的郊区交通路线延伸超出了城市核心,提供服务84%的郊区工作,里士满的郊区线路停止靠近城市边界,只有29%的郊区就业提供服务。最终的结果是,圣何塞的整体交通覆盖率排名第四和里士满的排名第94位。和里士满并不是唯一的地铁注册这个极端的城市和郊区的二分法。亚特兰大,大急流城,麦卡伦都显示无线交通覆盖在他们的主要城市和郊区范围有限,把他们的整体覆盖率底部五分位数。

这个报告,就像最后一个,可能会邀请观察员怀疑是义不容辞的交通系统撤销他们的轮辐式模型和扩张以及工作使用效率低服务模式——或者是否解决方案在于解决就业扩张本身。毕竟,为什么要苦苦挣扎的公共交通系统宽恕和资助雇主选择员工附近没有找到吗?

布鲁金斯学会提供了一个提醒,不管怎样,有一个问题需要解决:失业率居高不下,而在一些地方有一个熟练的和受过教育的工人的短缺。很明显,需要一种更好的方式来连接工作和人。

毕竟,通勤变得越来越长了,和一个持续依赖单人出行是不可持续的。报告说:

国家的平均距离工作从9.9英里到1983年的13.3英里2009.6与此同时,作为独奏司机超过74%的通勤者,时间浪费在交通增加的平均数量从1982年的14个小时34小时2010.7同样重要的是,仍有相当一部分美国人面对更长的通勤距离没有车辆。拥有和运营车辆的成本,百分之十的美国家庭在全国最大的都市区没有访问私人车辆。

运输可以解决这些问题的一部分,并且可以为雇主提供一个更可靠的方式让员工每天按时上班。但它是谁的工作,以确保工作场所的交通地图吗?运输系统是否需要建立一个新的线每次一些公司在远郊打开商店吗?

布鲁金斯学会表明,公共和私营部门领导人需要负责增强交通可访问性工作。他们应该路线运输的工作,包括在郊区,和更好地收集和分析数据,这样他们就可以做出正确的决定,该报告说。

但这些是政府官员的所有任务。什么责任私人雇主应该在处理可访问性危机?通过定位在一个城市,雇主将获得平均38%的可用的工人。同样的工作在郊区会有不到一半的劳动力储备选择求职者通过交通-只有17%的人口。

这并不意味着没有用人单位附近的交通停止。但是如果是到目前为止在郊区的腹地,需要居民平均超过90分钟,这不算——那太长通勤合理问任何人进行。

除了政府官员的推荐列表,布鲁金斯学会应该添加一个解决雇主:找到你的劳动力资源在哪里。别让他们每次开车仅13.3英里去上班。你会吸取他们的灵魂和浪费他们的钱,最终不健康的,不可靠的劳动力,出现在清晨新鲜的暴怒行为(或道路疲劳)。

当然,交通部门需要确保他们的扩张是跟上发展,他们的服务是保持相关。但雇主需要认识到有不错的候选人没有汽车,和那些人不会在一个地方工作的访问。

通过确认在Streetsblog国会山。