通过跑步并不是那么容易MARC VRE,第1部分

似乎符合逻辑的:马克的火车都在联合车站在南方。VRE的火车都在联合车站在北方。联合车站有能力约束。为什么不创建一个区域铁路运营商,所有列车继续通过核心,另一端?

这个想法,通常被称为通过跑步,经常出现。不幸的是,几个障碍使其更加复杂和昂贵的比一个会认为乍一看。平台高度和训练系统是不兼容的马克和VRE之间,在联合车站轨道不正常,和VRE现在没有跟踪空间。

解决的技术最困难的问题是平台的高度。MARC使用高平台和低平台的结合,与他们的车优化高平台。VRE汽车,只能使用低平台运行。

不幸的是,取代所有的铁路的两个舰队只会创建另一个问题:低效登机。

为什么VRE使用低平台?

华盛顿VRE列车操作两行南归货运铁路。因为货运铁路(CSX弗雷德里克斯堡线和诺福克南方(NS)马纳萨斯线)的轨道,他们会说什么类型的平台可以建立。这意味着较低的平台。

低平台的高度通常放置在顶部的铁路。货运铁路的原因希望这些类型的平台因为货车比轿车更广泛,和高平台可以侵入货运列车的动态包络线。

只要VRE经营主要的铁路货运铁路走廊,它将坚持使用较低的平台。这并不是什么毛病,除了在本例中,它是一个运行的障碍。

轨道车设计问题

客运铁路使用低平台,有三个基本类型的双层汽车使用。其中两个提供低水平只有一个或两个步骤从平台,在登机,因此可以相当有效。

他们也更容易为行动障碍者骑手。平台设计可以有一个小的区域在地板的高度,设置回轨道。必要时,桥梁板用于轮椅。

许多城市东北之外使用这些车,与美国加州汽车操作在南加州和海湾地区。使用双层的在西雅图、旧金山,迈阿密。

VRE画廊使用汽车,第三类。这些车有2个水平,但乘客必须爬4步骤董事会甚至只是低水平。但楼梯相当宽,不是一样陡峭stepwells必然性设备。画廊汽车不能使用高平台。

为了速度寄宿,VRE很容易走向双层的或美铁模型。事实上,有一段时间,VRE是使用一组双层的租赁运输从西雅图的声音。

VRE上使用必然性设备有什么问题吗?

如果马克可以使用必然性设备,VRE为什么不能呢?VRE可以使用必然性设备,事实上,他们在过去已经这么做了。但在低平台停止使用必然性设备本身是低效率的。

使用必然性设备意味着导体必须手动打开每一扇门(而不是在整个列车自动门)在low-platform停止。通常意味着只有一个或两个门乘坐火车可以打开,与马克一样停在大学帕克和西巴尔的摩。

此外,寄宿必然性的火车从低平台意味着提升窄,陡峭的楼梯。这意味着需要更长的时间乘客董事会和点燃。

马克呢?

像VRE,马克2线的轨道运行,主要用于货运。出于这个原因,大多数的站在卡姆登行和所有的电台在布伦瑞克行低平台。

但对于MTA, MARC通勤列车运营的机构很多有意义有一个相当标准的舰队,因为它可以移动它的汽车线路之间的必要的。

马克最繁忙的线,佩恩线,作用于美国铁路公司的东北走廊,和大部分的停止有很高的平台。这是由于这样的事实,美国铁路公司(和前面的运营商)长期使用单一的铁路服务。单层汽车,高平台的唯一途径step-free获得列车。

在佩恩行,南部的巴尔的摩,只有西巴尔的摩Halethorpe,一些平台的联合车站仍然很低。Halethorpe正在转换到高平台,美国铁路公司最近宣布计划将大部分平台联合车站高平台。

在卡姆登行、绿地和卡姆登站有很高的平台。其他站都有较低的平台。在布伦瑞克行,所有电台都低的平台。

通过跑步这是什么意思?

这种安排的实际效果是,运行列车从马克或VRE将会很困难。

当前舰队VRE列车不能使用必然性,这意味着他们不能在佩恩行操作。VRE列车在卡姆登行也不能操作,因为他们将无法服务于终端站在巴尔的摩,因为它只有高平台。这叶子不伦瑞克是唯一可行的线操作。

但是在布伦瑞克行VRE列车运行提出了一些其他的挑战:在跟踪的方式。明天,我们会看看这些问题。