这在很大程度上取决于USDOT定义“拥堵”
通过乔Shlabotnik照片Flickr。
国会已经完成了工作,这样做是有好处的,通过了一项交通法案。半岛手机登录现在移交USDOT决策,必须发出一系列规则,定义,和指导伴随新的法律,称为MAP-21。根据这个过程的亲密知识来源,很大程度上取决于点决定如何衡量交通拥堵。
新的性能措施缓解交通拥堵和空气质量改善计划(CMAQ)——而且很有可能对整个国家公路系统(取决于如何定义“道路性能”)——需要一个拥挤的工作定义。
如果该机构遵循流行的正统,各州可以奖励公路铺张浪费的开支。如果采用更好的测量,聪明的投资和更少的浪费。
CMAQ措施还需要一个定义的“成本效益”,一个相关但独立的蠕虫。
图形的ceo们对城市。
上面的图表显示了错误的方式来衡量旅游性能。“旅行时间指数”奖一个更好的分数比芝加哥夏洛特,即使在芝加哥通勤是短的,因为司机在夏洛特更高比例的时间花在通畅的交通。
USDOT应该包括行驶距离在任何程度的拥挤
性能措施MAP-21法律已被批评为没有牙齿,因为他们中的许多人没有后果。然而,仍有可能状态的性能排名可能会被公开。和关注状态故障可能是一种有效的方式来鼓励好的决策。
乔·科特瑞特Streetsblog问他建议点官员努力定义拥堵。Cortright是一位经济学家和高级政策顾问ceo们对城市。2010年,该组织委托他写驱动的分开批评的主流方法,测量拥堵。USDOT他的至理名言:“不要犯这个错误德克萨斯运输半岛手机登录研究所使。”
创科实业的城市流动报告,每年发布的,无一例外给最高荣誉的地方,过度建设道路容量。研究所措施交通拥堵只通过观察程度减缓人们的通勤。Cortright说,问题是,“你最终奖励鼓励人们开车得更远的地方,然后你看看那些他们的长途旅行,然后说因为他们大部分时间以较高的速度移动,他们开车,系统是执行的更好。”
在过去的几年里,故意USDOT非常亲密合作与住房和城市发展部和EPA治疗交通和土地利用作为一个有凝聚力的系统。半岛手机登录是有意义的机构使用相同的道德衡量道路性能和拥堵。通过这样做,点会承认一个长途通勤在无边无际的通畅的高速公路没有讨价还价的短的通勤交通相比,更不用说一个更短的通勤交通。
克拉克Williams-Derry sustainability-focused研究室主任视线研究所表明,堵塞可能只是错误的措施。”重点拥堵,篮球比赛,只关注数量的助攻,”Williams-Derry说。“这是一个有趣的事实,但它并不能告诉你最后的得分。”
但人们对这一块的图片好像是“整个故事,”他说。为什么不测量需要多长时间才能从一个地方到另一个地方吗?还是需要多少成本?毕竟,一个主要的反对减少交通拥堵和交通拥堵的原因是提升到国家重点——是堵车的时间失去了生产力,它是在国家层面上的总和。但实际上创科实业方法面具项目如何影响总旅行时间,并不能帮助衡量生产率收益或损失。
结果是,遵循同样的方法创科实业的城市流动报告设置性能目标根据MAP-21将是一个巨大的错误。“sprawl-oriented资源关注项目,鼓励分散开发、“Cortright说。“你可以提高你的表现,最让人们带来更多,只要他们驾驶得更快。”
Cortright建议点更加重视车辆里程比旅行速度,并指出,这是特别重要的测量项目的成本效益时,应该缓解拥堵,改善空气质量。这是另一个棘手的定义点是要弄清楚。
这不是USDOT鼓励项目成本效益,从而诱导开车
当点决定如何判断CMAQ项目的成本效益,他们可以专注于CM(拥塞缓解)或AQ(空气质量),但这些并不是一样的。“这是明确的,如果人们减少开车次数将会有更少的污染,“Cortright说。“很多所谓“减少拥堵”项目本质上鼓励更多的车辆行驶里程”。
道路拓宽诱发更多的人开车,这使得它一个贫穷的方法解决交通拥堵。图像从维多利亚托德Litman运输政策研究所。
“有个普遍的神话,我们的污染问题主要是由于人们在交通不得不闲置,”他继续说。“没有证据,证据表明如果你减少交通堵塞,人们实际上进一步推动,超过抵消减少空转的好处。”
此外,Williams-Derry指出,并非所有的走走停停的交通拥堵。交通拥堵,仅仅由缓慢但顺利流动提高了空气质量,自汽车速度较慢的工作更有效率。这就是使得法官CMAQ棘手的项目,因为它的两个目标是有时相互矛盾。
如果要测量成本效益点,Cortright William-Derry说,它需要像业务一样思考。星巴克不会构建第二个咖啡馆隔壁,移动线快9点钟,然后坐空剩下的时间。建造更多的道路容量处理peak-of-the-peak交通就像小意义。
成本效益也不能被测量没有检查所谓“外部性”——开车的成本转嫁给公众。“现有的汽油税收甚至不支付我们现在的高速公路系统,维护“Cortright说。“这并不反映事故的经济损失,它不反映的与环境相关的经济外部性影响燃烧汽油和将大气中的碳,这并不反映的外交政策和军事成本所以对外国石油的依赖。”
“如果我是USDOT,我试图加入,在计算成本效益,其他补贴汽车的成本,”他补充道。
还有人点——包括内外的一些作者MAP-21国会的大厅内,为谁唯一的具有成本效益的运输解决方案是扩大道路汽车可以移动得更快。半岛手机登录不仅这无助于解决交通拥堵的问题,它会加剧空气污染,CMAQ程序设计来解决。
通过思考如何定义成功CMAQ项目具体来说,和道路性能一般,USDOT可以产生巨大而持久的影响是否我们的运输系统是可持续的和明智的——或是否它驱使我们悬崖。半岛手机登录