空中有轨电车在南海滨。照片由tracktwentynineFlickr。

波特兰已经实现了near-cult状态在城市规划领域的逐步发展和交通政策。半岛手机登录在波特兰并不都是完美的,但有很多伟大的事情我们可以远离玫瑰之城。

这座城市有一个繁荣的市中心,适宜步行的内圈社区。这运动一个庞大的交通网络和无与伦比的自行车基础设施。但中部城市郊区发展迅速,高速公路枢纽。甚至有一些例子,一个城镇的名字是同义词替代交通工具,很难克服汽车的主导地位。半岛手机登录

上周我去俄勒冈州工作和之前几小时杀死在波特兰返回。这里有一些伟大的事情,波特兰已经完成,还有一些隐患DC地区应该尽量避免。

交通和自行车友好机场

降落在PDX,你受到丰富wayfinding招牌,都明确指出交通和自行车的选择。

左:Wayfinding标志指出自行车,交通选项。

右:马克斯信息是高度可见。

马克斯轻轨线端子的一端死角,MTA机场轻轨在BWI一样。覆盖了从那里走到主终端很容易的一半距离大多数司机会从最近的走,最昂贵的停车场。马克斯是明亮的显示器在机场广告,鼓励人们采取交通进城。

PDX也是极其的自行车友好,甚至装配区有一辆自行车。作为为数不多的机场在这个国家被道和自行车道连接市中心,这是一个优秀的礼仪。虽然大量传单可能不使用它因为检查一辆全尺寸的自行车在飞机上几乎已经成为非常昂贵,甚至与折叠自行车旅行者会找到工作,工具集,和自行车泵有用。

这也是一个低成本的美化市容,使得成千上万的骑自行车通勤机场员工和作为可见提醒人们,骑自行车是一种有价值的访问模式。

左上:充足的自行车停车移民水平覆盖。右上:自行车装配站。底部:自行车组装标志的细节。

华盛顿国家机场非常适合这样的礼仪。DCA连接到多个轨迹,骑马从市区到机场方便,近战的弗吉尼亚郊区甚至马里兰地区。华盛顿国家甚至比PDX接近市中心的直流和阿灵顿是波特兰,让骑自行车一个更可行的选择。

自行车设施随处可见

诱导需求高速公路一侧口碑很差,但波特兰是使用它的优势和自行车停车场。你不能走20英尺没有找到自行车架,市区和社区。我震惊于波特兰州立大学和俄勒冈州健康与科学大学的努力提供充足的自行车停车场。在某种程度上人口、学生和教职员工,更容易骑自行车,所以它很有道理。

数以百计的自行车在波特兰州立大学空间。在会话类显然不是一个星期。照片的作者。

比较,主要的大学在华盛顿作出了微薄的努力提供充足、高质量的自行车架。最大的自行车停车是在乔治敦大学的校园由4架“梳子”几乎是不可能的安全锁自行车。乔治华盛顿大学的校园在雾谷,几乎没有自行车架。GW最新的多功能建筑,广场21日提供总共10架遍布整个块全食超市和多个餐馆。

马克斯火车也有自行车挂架的骑自行车的人。虽然这样的架不会工作在较短的地铁车辆,他们值得记住直流有轨电车系统启动。

在市中心,一些街道功能缓冲自行车道。虽然他们是单向的,很宽,允许容易通过骑自行车旅行不同的速度。在其他地方,自行车道没有交通分离,它们被漆成明亮的绿色和流入大型绿色自行车十字路口的盒子。

重建南部的海滨社区,和小巷的自行车上有显著的治疗连接到一个小道进入市区。最重要的是,有一个巨大的自行车停车场一辆自行车站与代客和维修服务。

左:curb-separated自行车道将在进入南海滨。正确:北行的自行车道转到人行道将骑自行车穿过人行横道sidepath到市中心。

这是较低的旁边波特兰空中有轨电车站和一个有轨电车停下来。有轨电车连接新兴的研究、教育和居民区与俄勒冈健康与科学大学的主校区,坐落在一个巨大的山,我分开的海滨。

南方海滨空中有轨电车车站骑自行车去车站。

在街道上的交通信息

Tri-Met和波特兰的城市中有显著的投资好,可见交通信息在市中心的街道上。城市wayfinding系统迹象都指向最近的有轨电车和麦克斯站。主要市区停止非常明确的客户信息、交流公共汽车停止,和那些公共汽车旅行。同时,许多停止实时到达屏幕,一些地铁以外的直流尚未实现。

左:一个公共汽车站显然是标有可见,高质量的基础设施。

右:实时公交信息。

战略单轨

获得通行权和铺设轨道是昂贵的。所以Tri-Met和波特兰选择单向的马克斯和有轨电车在某些地方通行权是在政治上或经济上不可行。在市中心,有轨电车在两个方向上都运行在一个跟踪两个街区就过去的事业单位。低速系统,进展都不大可能短于几分钟,这种妥协是有道理的,如果允许最有效的路由,在这种情况下,通过事业单位校园的中心。

左:有轨电车单轨事业单位。从谷歌地图图像。右:单线立交桥在波特兰马克斯红线。图像从Bing地图。

在马克斯行去机场,系统单跟踪在两个地方,将近一英里后,网关/ NE第99大街停止红线部分的方式与蓝色和绿色线北上i - 205,再一次进入机场产权直到终点站之前。第一个位置将严格蝶式立交桥和几个武警和i - 84和i - 205。再一次,这条直线上的频率不可能高到足以值得大量的额外成本建立这个基础设施更加广泛。

不是水平登机

一个小斜坡让电车可访问。照片的作者。

电车和马克斯都使用三层车辆和特色提出了平台在我访问的所有车站。然而这些加油站已经寄宿完全水平。相反,火车有小坡道的门必须手动部署到任何的桥梁在移动设备。

结果是残疾人只能董事会一些门,这将极其沮丧时额外几英寸的精度会使所有的门。的操作影响部署一个小斜坡,但不是无关紧要的,所以我不知道为什么你不只是确保平台与车辆完全水平。

在直流,现有的有轨电车平台提高H大街上只有部分,所以人们在移动设备将无法在任何门。希望,尽管这些部分将至少是完全水平,消除需要操作和维护坡道。

混合交通运输和高速公路的通行权

波特兰的一个中型城市,已经建立了一个重要的轨道交通系统在非常短的时间。然而,这个系统存在一个主要的缺点:低质量的通行权。大多数波特兰的轻轨和有轨电车系统运行在混合交通车道,或在高速公路中位数的肩膀。

密集的地区最好地利用高容量快速交通运输只有高容量。系统的部分列车可以跑得很快遭受客流量达到顶峰,导致生产率降低车站周围低密度开发和公园和道路。

背后的有轨电车等汽车停了下来。BeyondDC在Flickr照片。

电车得到很少或没有优先沿着路线。因此,我花了超过30分钟从市中心到南海滨,一个2英里的旅行。

马克斯越来越优惠待遇,沿着交通购物中心通过市中心,但在公路通行权运行在许多方向在镇子的郊外,在相对较少的步行距离内。

好或坏,波特兰了许多创新城市投资的方式。当我们发展我们的自行车和有轨电车网络在华盛顿地区,我们应该向西方寻找经验教训。

波特兰的照片,看看照片设置由华盛顿更大更大的编辑和贡献者马特•约翰逊和丹Malouff。