地铁要求乘客支付太多吗?

地铁是最昂贵的铁路系统之一,与票价高达6.75美元不等。但是除了纯粹的贴纸休克,地铁乘客支付高得多的比例的成本比其他城市的乘客提供服务。

所有在美国运输系统提供信息关于他们“farebox复苏比率。“这比覆盖运营成本的比例是乘客的票价。

例如,如果每年花费1000万美元来运行一个运输系统,但该系统只需要每年400万美元的费用收入,farebox复苏比率是40%。剩下的60%的费用操作系统必须来自其他来源(最有可能的税收或其他补贴)。

farebox恢复2011年火车系统(可用数据的最近一年)为67.8%。这是3 rd-highest farebox采收率在全国重轨、轻轨、通勤铁路系统。

在重轨系统,平均farebox采收率为46.4%,和系统的范围从20.2%(巴尔的摩地铁)到76.6%(纽约地铁)。轻轨系统的范围是12.0%(达拉斯)和57.4%(圣地亚哥),平均为29.6%。通勤铁路平均33.3%,范围从6.2%(波特兰韦斯)到62.3%(传出)。

高farebox恢复率会导致什么?

重要的是要注意,高票价并不是唯一原因farebox复苏比率。

例如,纽约farebox复苏率最高,但实际上他们的票价不高这些在旧金山的巴特或地铁。2011年,乘坐纽约地铁的票价仅为2.25美元,加上总线传输都是免费的。WMATA最高的票价在2011年是5.45美元。2010年,最高票价巴特将花掉你10.90美元。

如果纽约票价低这么多,怎么能有一个farebox比例(76.6%)高于地铁(67.8%)或巴特(76.1%)?

答案是在服务效率。纽约是密度极高,格外transit-dependent。因此,地铁的生产效率是非常高的每列车的乘客的数量,这意味着纽约的系统更有效率。所以尽管低票价,乘客支付更大比例的份额。

巴特在另一端的频谱。这个系统的目的是更像一个比地铁通勤铁路系统。停止之间的长距离和海湾地区的低密度意味着用更少的乘客,列车运行和代理费用更高的票价,要求乘客支付更大的份额。

地铁的复苏保持高

在2002年至2011年之间,火车已经farebox复苏比率平均为62.2%,从58.1%到67.7%不等。

原因之一,地铁费乘客使用铁路系统在该地区的资金情况。缺乏一个专门的资金来源,WMATA每年都去辖区要钱。因为司法管辖区有多种资金优先,WMATA与其他竞争资源,它可以是一个困难的战斗来得到额外的补贴。

2011年,骑士票价在所有模式支付46%的费用操作火车,公共汽车和MetroAccess。半岛手机版官网注册地方政府支付41%。

WMATA从其组成地区得到补贴的方式是通过计算操作系统成本,减去估计票价收入,然后分配剩余的使用成本复杂的公式。

降低地铁票价将减少收入的成本从票价,并将意味着司法管辖区将负责支付更多。这将把每个管辖纳税人的额外负担,不管他们是否乘坐地铁。

但这是公平的,因为每个人都从地铁在该地区的利益。不仅因为交通减少其他人使用公交,还因为地铁提供巨大的经济效益。

一个研究2011年发布的估计地铁创建一个额外的2.24亿美元的税收,地方政府每年由于需求定位在半英里。研究还表明,拥有地铁使得该地区增长没有添加新的道路,投资该地区估计成本47亿美元。

可能会改变是什么样子的呢?

很难估计准确低票价将如何影响预算。

2011年,WMATA获得从铁路旅客票价571418362美元的收入。这是火车运营成本的67.7%,WMATA的整体经营预算的36.7%。

地方政府投入647248856美元的操作系统,操作系统的成本约41.6%。

如果地铁票价收入下降10%(通过降低票价),当地的司法管辖区需要弥补差额为57141836美元。票价收入下降10%也会降低farebox采收率为60.9%。

得到了平均farebox采收率重轨系统在美国(46.4%),意味着票价收入下降31.5%,至391665363美元。这意味着额外的179752999美元每年的司法管辖区。

一个场景

地铁到目标farebox复苏比率为46%,乘客体验的机票什么呢?

使用客流量数据地铁提供费用表,我估计地铁能挣210万美元(铁路)票价收入每个工作日。

假设收入下降了31.5%,每日收入需要降至约150万美元去farebox复苏比率为46%。

一条路径,这样做将会总是非高峰票价,放弃所有票价45¢收费。

注意,这个模型假定高峰小时客流量弹性0.15和0.40的非高峰的弹性。这意味着每一个高峰票价下降10%,客流量增加了1.5%。每,非高峰票价下降10%,客流量增加了4%。模型还假定所有旅行使用全价票旅行(没有高级折扣)和支付SmarTrip(无附加费)。

例如,当前SmarTrip高峰票价之间的艾迪生路和档案非高峰是3.50美元,2.75美元。使所有票价非高峰和成本下降45¢意味着高峰期和非高峰期旅行,骑在艾迪生路和档案将花费2.30美元。

这将意味着放弃平均票价(目前约3.00美元)至1.94美元。

这种情况会降低预估收入约为1507453美元。它还将提高平均每日客流量从729115年。1 - 778782。8。

这个例子是为了说明的目的,给你一种动态票价之间的游戏,客流量和补贴。

WMATA该怎么办?

从实用的角度来看,这将是几乎不可能WMATA降低farebox采收率立刻通过降低票价。然而,它可能会随着时间的推移与辖区维持票价不变(或降低)管辖权的补贴增加。

这是一个艰难的时间WMATA不仅经济,而且对许多地区的司法管辖区。他们已经贡献大量向地铁。要求他们贡献更多的将会很困难。然而,随着适当的政治压力是可能的。

地铁的票价中最高的国家。很不幸,乘客被要求承担如此大的负担,但它将很难改变现状。