美国铁路公司不应该取消全国网络

布鲁金斯学会(Brookings Institution)本月早些时候发布的一份报告在我们国家铁路客运系统,美国铁路公司。许多新闻和博客文章研究报告表示,如果美国铁路公司摆脱它的长途火车,该公司可以提供铁路服务没有纳税人的补贴。

这不是真的,也不是布鲁金斯学会建议摆脱长途火车。布鲁金斯学会的报告的关键,没有被媒体,不是美国铁路公司应该把长途列车;相反,布鲁金斯学会希望美国买单操作。这不是正确的政策。

美国铁路公司运营列车在美国。除了繁忙的城市华盛顿和波士顿之间的走廊,铁路也越来越多的在走廊Charlotte-Raleigh和Chicago-Milwaukee骑手。自1997年以来客流量增加了55%,超过了人口增长、经济增长、和其他旅游的增长模式。

没有长途火车,美国铁路公司盈利?不是真正的

报告仰卧起坐每个路线有多少乘客数量,需要多少成本运行列车,以及他们产生多少收入。许多人读这些数字得出这样的结论:如果美国铁路公司下调了15最长的路线,美国铁路公司将在黑色的。

但这取决于你如何定义“黑”或“营业利润。“削减那些火车将消除需要一个联邦补贴,但美国也捐款短途列车,和布鲁金斯学会计数为“收入,”而不是“补贴”。

的阿迪朗达克例如,纽约市和蒙特利尔之间运行,通过奥尔巴尼。报告说,这列火车有一个积极的资产为130万美元。美国铁路公司让一个利润!

不是真的。火车运营成本为1330万美元,收入700万美元。等于亏损630万美元,但纽约州美国铁路公司支付每年760万美元运营火车。补充说,“平衡”是一个积极的130万美元。

总之,美国基金美国铁路公司的每年1.905亿美元。数,但没有联邦付款,美国铁路公司会最终没有长途列车盈余3090万美元。

即使这并不意味着短途列车可以盈利。这份报告不包括主要的资本成本维护Amtrak-owned东北走廊,客运收入永远不足以覆盖。网关隧道等项目,这将增加产能到宾夕法尼亚火车站,在新的车辆取代老化的汽车也资本成本,不能单独由营业利润。

覆盖或客流量?

最大的一个问题与美国铁路公司从政治角度看是人们不同意关于铁路的目标。美国铁路公司应该赚钱,保守派倾向于坚持吗?或者是美国铁路公司应该提供运输服务的国家,作为自由主义者倾向于索赔?半岛手机登录

布鲁金斯学会的报告清楚地表明的确存在两个美国铁路公司。

美国铁路公司之一是有效地提供频繁的短途服务内部或之间的都市地区,如Washington-Boston东北走廊,洛杉矶Angeles-San迭戈Surfliner大街上车辆,声音。路易林肯服务。几个这样的服务可以运行营业利润,但大多数还是不即使他们成功。

其他美国铁路公司为其他地区提供基本服务。这个服务从未为了赚钱。它旨在包括更多的国家系统,提供另一个(或在某些情况下,只有城际)运输替代农村社区。半岛手机登录

议员们所做的意愿为公司盈利,尽管有证据表明它不会,但那是在1978年改变了显然不太可能发生。

在这方面,美国铁路公司就像许多交通系统。当国会创造了地铁,他们认为它将运行前后没有政府的支持,,但是,这件事也没有发生。没有交半岛手机登录通系统,公路、铁路或航空,实际上是一个利润当你把所有的基础设施。

美国铁路公司是一个基本系统加上额外的短途服务

美国铁路公司的成立是理解当前形势的一个重要组成部分。

1971年,美国铁路公司是聚在一起,一个基本的系统是画在地图上。这个基地提供一些服务全国的最低水平,并资助最初通过联邦补贴和门票收入。

的太平洋Surfliner是一个很好的例子,一个国家合作的基础系统。在1971年,有3间往返洛杉矶和圣地亚哥。这三个往返美国铁路公司基本系统的一部分。

到1976年,加州想要更多的服务,所以它添加一个4日往返。这列火车是专门California-subsidized火车,而其他3 Amtrak-subsidized火车。在未来2年内,加州继续添加火车到走廊,和美国铁路公司添加两个基本系统。

1995年,加州和美国铁路公司同意结束有个别列车是基本系统的一部分和其他补贴。相反,加州和美国铁路公司将分裂圣Diego-LA服务比例的成本。当时,加州覆盖64%,美国铁路公司

26%

36%。现在是70% / 30%。

这似乎是最好的方法。美国铁路公司,咨询与美国交通部和美国,和利益相关者的意见,包括组织代表乘客,应该确定基本的联邦系统应半岛手机登录该是什么样子的。如果美国想要额外的服务之外,他们可以付钱,也许与联邦援助形式的竞争,择优资助。

多个成功的服务已经这样的安排,包括Surfliner,Charlotte-Raleigh皮埃蒙特服务,级联俄勒冈州尤金之间,和温哥华,不列颠哥伦比亚省。

国会将成本转移到美国

然而,融资环境正在发生变化。

在第五节的客运铁路投资和改善(PRIIA)法案,2008年10月开始,加州将覆盖100%的

成本

营业亏损运行LA-San迭戈服务。这是因为所有美铁线路长度必须成为国家不到750英里或被终止。

布鲁金斯学会的报告支持几乎所有的转移

成本

赤字国家长途美铁列车。

这是错误的方法,可能意味着大多数的长途列车的结束。

很难期望所有的州,每一个长途火车一直支持自己的路线,不太同意时间表,服务设施和成本分配。许多国家已经面临着一个巨大的挑战在未来的资金来保持现有的短途服务下运行PRIIA授权。

就像在俄亥俄州和威斯康辛州州长阻塞高速铁路资金,一些州将拒绝支付。许多没有历史支持火车旅行在现代,并保守或分裂的立法机构。长途航线将不得不停止在状态行或不停地运行,使有用的运输服务。半岛手机登录

其他国家没有支持美国铁路公司的历史路线财务,和保守或分裂的立法机构将使其不可能,这些州将开始行动基金迄今为止联邦承诺什么。

现在,一些州正在讨论是否继续他们的短途火车。而纽约、加利福尼亚和其他几个州预算所需的资金来保持他们的短途列车运行在2014财政年度(2013年10月1日开始),宾夕法尼亚可能削减Pittsburgh-Philadelphia /纽约火车和印第安纳州Indianapolis-Chicago可能失去印第安纳州除非他们公民说服州议员适当的所需资金

我们需要一个全国性的网络

重要的是要保持美国铁路公司的长途火车,尽管他们不是有利可图。一个最近的白皮书协会的铁路乘客在许多问题上阐述了。

一个主要原因是,长途火车和短的组合在一起形成一个系统。他们没有完全隔离。

的西南首席可能运行在全国超过2200英里。但许多乘客都不会从洛杉矶到芝加哥。有些人只会在洛杉矶和旗杆。其他人骑在阿尔布开克和特立尼达。芝加哥,堪萨斯城是一个非常受欢迎的台对路线。

布鲁金斯似乎认为400英里是铁路客运不再是竞争的地方。这可能是这种情况。但是仅仅因为火车超过400英里并不意味着旅客。

例如,该报告列出了海湾地区到萨克拉门托在国会大厦的走廊作为好的走廊的一个例子。走廊也被相同海岸星光继续萨克拉门托北部和南部的海湾地区。

再往北,海岸星光从报告:重叠与另一个成功的故事级联尤金之间运行,或和温哥华BC。它提供了一个额外的频率在两个走廊,并将它们与点之间。

在长途火车还创建一个市场,证明短途列车的需求。3系统中有利可图的路线之一,非正式地称为“林奇堡”,只存在,因为新Orleans-New纽约时间越长新月。人们想把那辆火车林奇堡和夏洛茨维尔和华盛顿之间的机票,因为遇到了困难新月经常会卖出去的。

因此,维吉尼亚州决定支付一个新的列车运行林奇堡和纽约/麻萨诸塞州之间。被证明是如此受欢迎,它实际上与门票销售覆盖其成本。和州长麦克唐纳提出了基金扩展罗诺克的火车。

但如果林奇堡可能不会存在新月没有了需求。也很困难(尽管不是不可能)让主机铁路同意客运列车不已经运行。

还有很多其他的原因。拥有全国性网络也使得许多操作效率,比如移动设备系统的其他部分,以满足需求,否则会丢失。

此外,支持短途航线的客流量只有增长太多,因为政府投资转化为增加容量。如果类似的投资是在长途trains-meaning额外的频率或时间trains-their客流量将会飙升。

报告是有用的数据,但是到达错误的结论

布鲁金斯学会的报告提供了一个丰富的洞察美国铁路公司的运营成本和收入。但报告错误的建议把主要责任基本国家制度到美国。

铁路客运交通网络是一个重要的组成部分。半岛手机登录自1997年以来增长55%,客流量是一个迹象表明更多的联邦和州投资是必要的,而不是更少。

长途列车上的改善服务将导致客流量增加改善短途火车一样。现在不是联邦政府的时候动摇其客运铁路的承诺。