DMU火车在圣地亚哥。mrpeachum在flickr照片。

DC地区我们有地铁和通勤铁路火车,轻轨,有轨电车,BRT的作品。当然,普通的公交车。但我们没有一个共同的模式是DMU火车,这桥轻轨和通勤铁路之间的差距。

DMU代表柴油多个单元。DMU是为了操作线路的列车,看起来像通勤铁路,但在近轻轨的频率。他们去长距离,罕见的,通常在或邻近货运跟踪。而是只在高峰时间,火车来了一整天,每15 - 20分钟。

郊区走廊是一个伟大的服务模型需要一些比高峰时段马克或VRE服务,但太远了轻轨和没有密度来证明火车的成本。

研究,电动表哥鸸鹋,用于费城,新泽西,波特兰,圣地亚哥,达拉斯,奥斯丁。他们提出了更多的城市。

研究在传统的通勤火车的一大优点是研究可以在街道上的操作,像轻轨。使集成与市区更容易,因为它使研究去任何地方,而不是只对一个城市的主要铁路枢纽。

奥斯汀DMU在街道上的。paulkimo90在flickr照片。

马克和VRE列车直流必须去联合车站,因为所有的长途跟踪通过直流去联合车站。不仅限制路线规划,这也是一个限制能力,因为只有这么多平台联合车站。但一个DMU可以去任何地方。

目前没有任何计划DMU线直流地区,但可能会有。DMU马里兰提出的将是一个伟大的解决方案查尔斯郡走廊和费尔法克斯路28号。官员正在考虑轻轨的走廊,但是他们在郊区,就不会很频繁的停止,所以DMU可能更适合。

从长远来看也可能有意义转换MARC和VRE的一些现有DMU,或补充更多的DMU火车。给他们更多的操作灵活性,并可能增加服务。但是马克和VRE建立传统的通勤铁路,并与其他可能不舒服。

马克和VRE也使用跟踪由货运公司。研究可用于混合与货运公司,尽管这需要联邦政府的批准。但如果货运线已经用他们的追踪能力,这是常见的直流区域,然后没有余地更多列车无论他们是什么样子的。

DMU不是地铁,它不是轻轨。DMU火车不能做所有这些模式可以做的事。这不是一个适当的模式,频繁的停止是必要的。但对于长走廊罕见的停止和温和的能力需求,它是理想的。我们应该记住在我们继续提倡新的交通线路。

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