DCA的角色在该地区应该改变?

美国航空公司和美国航空公司合并,然后控制DCA机场的航班。它应该放弃槽?对小型社区意味着什么?此外,应该DCA生长?如何?

上周,美国航空公司的首席执行官Doug帕克在国会作证对他的等待与美国合并。美国航空公司已经占主导地位的航空公司在DCA,并结合美国人,将控制槽和49%的旅客流量的68%。

超越的问题什么是好的机票和航空业,什么发生在DCA在我们地区有很大影响。机场是更容易达到最中央的城市和郊区社区,越来越多的人生活的地方。如果该地区增长的核心,航空旅行增长有吗?如何?

每个人都希望槽

DCA是一个国家,只有少数机场的规定限制航班的数量。运营商的“槽”,给他们权利每天一起飞或降落。也有限制多少航班可以在每小时运作。

这些插槽是非常宝贵的,因为很多人会花更多的钱从方便DCA飞而不是更遥远的杜勒斯机场或BWI(对大多数人来说)。捷蓝航空最近花了4000万美元槽运行8每日往返。

此外,DCA有一个周长规则限制航班大部分城市不超过1250英里远(足够远到达拉斯但不是奥斯丁)。有数量有限的例外去年,包括一些国会说,这给了我们新的航班DCA到旧金山,波特兰,圣地亚哥,奥斯汀和圣胡安,以及更多的航班到洛杉矶和盐湖城,已经豁免。

美国联邦航空管理局和司法部可能需要联合航空公司放弃一些DCA槽作为合并的一部分。联合航空和大陆航空已经在纽瓦克,例如。然而,美国航空公司目前使用的插槽飞往东海岸小城市。捷蓝航空买这些8往返时,它没有这样做;它补充道飞往波士顿和佛罗里达。

首席执行官Doug帕克,因此,一直认为如果他的航空公司剥离槽,其他航空公司只会使用它们飞往大城市已经有很多服务。这些城市,可能会降低票价,但删除选项到其他城市。一些国会议员写了一封信要求美国航空公司/美国保持其插槽,这样他们的小型社区可以保持他们的航班。

DCA的作用是什么?

这场争论对DCA如何适应提出了几个重要的问题。它是最方便的机场数量最多的居民,在杜勒斯机场和BWI需要更长的时间到达。因此,有一些逻辑来短的航班应该离开DCA,而长途跋涉更远的机场也不是一个负担如果飞行本身也更长。

是最方便的,也许是有意义的优先覆盖的价格。对价格敏感的传单机场可以去BWI,西南有巨大的操作,和其他航空公司的票价也普遍较低。

不过,随着该地区增长的核心,是有意义的思考DCA如何成长。客运增长了5.5%同时,杜勒斯失去了6.4%的流量。是其他的一些新beyond-perimeter航班。很明显,越来越多的人宁愿从DCA飞。银行打开时,它可能会改变一些乘客杜勒斯。

DCA有许多限制其规模。只有一个long-ish跑道,它不能处理大量的飞机。没有什么将会改变。它也有一个合法的数量上限盖茨,以及槽的限制。一些像阿灵顿,应对从飞机的噪音。另一方面,这些限制是一次飞机比现在要高。

华盛顿大都会机场管理局一直在杜勒斯机场,主要投资新的悬浮列车,银,和道路项目。自从杜勒斯打开和DCA周边生效,有通用的政策,试图转变交通。

DCA大吗?

该地区仍然应该建立杜勒斯机场和BWI和抑制DCA吗?就像让该地区的核心增长更经济高效的和更好的流动性,帮助更多的人使用中央机场。更多的飞机不容易飞在DCA,但他们可能更大的飞机,如果MWAA想,和法律上可以投资于更多的盖茨和安全检查能力。

一个槽可以去飞机任何规模的适合在DCA,但许多美国航空公司的航班上小支线飞机传单班车到达。这就是为什么联合航空公司机场只有一半的乘客,但2/3的航班。有足够的空间门,大飞机可以使用这些插槽和携带更多的人。

然而,更大的飞机去更大的城市。美国航空公司飞很多小型飞机现在因为他们匹配需求的水平。特别强劲的需求超出了周长,如果规则不存在更多的航班会去西方,但规则是将需求在杜勒斯机场和BWI代替。

让我们回到相同的核心问题:DCA应该一种较小的利基机场的飞机很多小的目的地,或机场试图成为旅游需求,在密切的中心区域,尽可能的吗?没有明显的答案。