DDOT收集意见建议K街Transitway直到10月30日。环境评估重三个办法:1)没有变化,2)双车道中心母线槽和3车道在每个方向,和3)三车道中心母线槽2车道和自行车道。商业组织正在推动选项2,到目前为止,虽然WABA支持选项3的修改版本。

选项2(文体馆母线槽)从19街法拉格广场。查看完整的计划(PDF)。

选项2运行循环器和地方中心母线槽直流总线。公交候车亭将两边种植中位数的一部分。外的道路会有三个旅游航线,缩小两个相邻国家公园服务属性,K街窄。

通勤巴士,比本地公共汽车停止的时间更长,会使用这些外部道路,阻止附近人行道上。交付服务,如UPS和联邦快递可能会停止在这里。晚上和夜晚,路边巷可以用于停车或代客操作。

选项3 (3-lane母线槽)从19街法拉格广场。查看完整的计划(PDF)。

选项3使用三车道母线槽,用中间车道超车道在公交车站。在这个选项中,公交车会使用母线槽,各种公共汽车可以通过彼此。扩大母线槽的车道意味着拿走一半各车道的道路。一半车道变成了自行车道。允许交付,选项3包括小路边的人行道上,在一些地方缩小它。

选项3下交通移动更慢。在早上高峰,模拟预测汽车需要23.1分钟遍历整个走廊向东,而选项2下12.6分钟。在相反的方向,在其他时候,汽车将同样需要比较长的时间,尽管有时是轻微的差别。

有趣的是,选项3还动作更少的人在公共汽车上比2 - 3322每小时19 18块是往东的峰值相比,3525点的峰值。这两种选择都将更多人no-build由于公交车的速度运动,比汽车携带更多的人。

WABA喜欢选项3的专用自行车基础设施。选项2部队骑自行车共享通用的道路,他们将不得不与快速交通和浏览合并运输卡车和公共汽车。然而,WABA认为卡车可能只是公园自行车道。因此,他们主张DDOT提高自行车道的人行道上,尽可能多的城市,尤其是在欧洲。自行车道将保留不同的铺路材料和/或颜色区别于普通的人行道上。

金三角和市中心的投标,而另一方面,选择第二个选项。都担心加载;今天,许多卡车负载从侧面道路K街。餐馆也希望能够为代客操作使用K街。

在他们的评论,市中心投标建议补充选项2和单向保护自行车道相邻单向我和L的街道,类似于8日和9日在曼哈顿大街自行车道。我建议这当最初的计划出来。WABA Eric Gilliland和许多的你指出我们应该适应自行车在每条街道,许多人会从目的地K街需要骑。加上,没有保证会发生其他周期轨道,目前也没有给予建议或资金来构建他们的桌子上。与此同时,一个真正的好东西的自行车路线通过市区(也许两个好南北的)就会产生巨大的差异在自行车安全和放松。

加载和代客泊车市区企业是很重要的。然而,还有一个有力的论点,大多数加载应该发生在小巷。UPS和联邦快递卡车可以使用挖空,而更多实质性的加载应该使用分区的装货码头要求所有建筑。许多业主成功请求特区政府在过去关闭的部分小巷最大化发展。他们现在说他们需要K街加载似乎有点虚伪。DDOT打击巷关闭了这个原因。

企业应该也可以做一些加载的街道。街道像19,甚至在早上繁忙,通常有两个三个车道堵住非法装载两边的街道。如果控制通道会被几辆卡车,更多的卡车不会使交通更糟。

餐厅可以操作自己的代客泊车使用挖空或街道两旁。许多企业希望有代客操作正前方,但这并不是一种权利,也不是真的有必要。块有许多餐馆,他们可以分享代客空间。DDOT现在要求许可代客区域,使许多企业把管家提供足够的距离限制的空间,确保不要阻塞街道,代客操作,否则调节。

加上,如果我们在L和我建立受保护的自行车道,企业很可能会提高类似反对失去潜在的加载(合法或非法)和代客空间。我们必须确定抑制空间更好的用于自行车、过境、加载和其他用途。纽约没有小巷,设法把保护自行车道,甚至关闭的百老汇。

基于更高的旅行时间和低吞吐量的选项3,目前尚不清楚,如果在这种情况下增加的收益大于成本。通过将一些公交车transitway和一些通用的车道,我们保留更多的操作灵活性。和非高峰,三分之一母线槽巷会几乎没有使用,使一个完整的巷的巷道外几乎完全空闲的高峰时期。如果直流有轨电车K街在未来,也许是有意义一些公交车移动slower-accelerating但背后的transitway不要陷入更大的有轨电车。

这是一个艰难的决定。许多DDOT官员似乎我口语真的不确定哪个选项的选择。我敦促杜邦环岛ANC不采取立场坚定;仔细看数据后,我还不确定,但倾向于选择2只要我和L街保护自行车道是一个真正的可能性。

你怎么认为?把你的评论和意见直接向DDOT报。在这种情况下,我猜想,而不是通过一个EA的运动最终目标,DDOT真的希望听到更多的人以更广泛的方式使用K街。帮助他们发送你的评论。