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毫不奇怪,公司办公室和周边地区消费之间的绿地华盛顿和巴尔的摩的华盛顿。令人惊讶的是没有真正的选择:任何城市的地方正在建设的马克站在同一走廊。

我的妻子和我住在巴尔的摩。每天早晨,我们冷水泼上去的脸在黑暗中,然后前往宾州火车站。那里,我把我的妻子向联合车站赶上MARC几点的火车,在那里她将转移到地铁,7点半上班。这是一个更好的选择比开车穿过早晚高峰时间在两个城市,她已经尝试过。

我工作在巴尔的摩,但有会议在郊区和直流。通过在中间,家庭和企业可以访问就业、文化,这两个地区的机场,和其他福利。但是交通很糟糕,有压力,用纳税人的钱来扩大道路或创建新的Intercounty连接器。

巴尔的摩和华盛顿之间的现状发展由两个商业和住宅的扩张,其中一些非常接近马克站。但是这样的设计和选址使它难以接近的火车乘客。

美国绿色建筑委员会(USGBC)及其LEED评级系统需要扮演一个角色。USGBC不应该给孤立的,land-gobbling扩张生产商绿色能源效率的凭证当这些建筑物需要低效率的通勤。

相比之下,所有七个佩恩线站,卡姆登行站巴尔的摩和华盛顿之间躺在沙漠表面停车场机场(实际上有一个车库BWI机场站)。甚至很难得到一杯咖啡最多的前哨。但是火车服务可以提供有乘客提供华盛顿和巴尔的摩的中心大致尽可能又快又舒适的地铁或一辆车。

MARC站我们能鼓励transit-oriented发展在我们的周围有这样的地方阿灵顿洛克维尔市的贝塞斯达,和银泉的地铁站附近长大的?Kaid Benfield了阿灵顿的成功在振兴社区不增加流量。和克里斯Leinberger形容的增长他所谓的“无电梯的“发展在直流区域变得如此普遍。

虽然我支持加密开发在环城公路,还有对之间发展的需求。是时候开始城市,沿着马克·佩恩和卡姆登线混合用途开发。

马里兰交通部(MDOT)宣布半岛手机登录MARC车站开业伙伴关系,transit-oriented发展(TOD)进行在Odenton。私营部门开发人员作出了很多钱建设城市社区在地铁站,尤其是在蒙哥马利和费尔法克斯县。有可能类似MARC站毗邻的机会。

为什么分散巴尔的摩和华盛顿之间的持续增长而马克站保持贫瘠的表面的星座停车?我推测结构化停车的问题是成本,这对于城市发展腾出空间。用廉价的可用绿色用地上建造很多,为什么花钱吗?

马克·服务的频率也会影响周围的发展前景。在佩恩行进展接近一个小时外的高峰期,而卡姆登线更频繁的,并提供没有火车或周末中间的一天。

更频繁的MARC火车帮助克服一个优势地铁在马里兰的通勤线路。增加服务,如周末在佩恩行服务今年12月开始,让托德更可行的,因为生活和工作的人可以依靠。

有越来越多的人旅游的巴尔的摩和华盛顿之间可能更喜欢无争议的火车开车在路上。特别是如果有一个世界性的城市环境中,他们得到了火车。有一个溢价在贝塞斯达和阿灵顿,以及可能有马克站。

在MARC卷站,公共部门可能会帮助建立和金融结构化停车开放土地相邻站的发展。斯图Sirota TND规划小组的校长说,需要有一个总体设想加上营销。“一个真正的区域规划工作或专家研讨会议将展示这些站地区可能成为酷交通村庄(或更大),”他说,“和一个令人难以置信的影响,可以在巴尔的摩-华盛顿走廊。”

曾经有几个热点沿着宾夕法尼亚大学和卡姆登,MARC站周边地区将成为梦寐以求的房地产。是时候开始。