更高的票价深夜半岛 apple 阻碍客流量

春天,波士顿的交通系统,马萨诸塞州海湾交通管理局(优先),将开始提供夜间服务在所有地铁和15个主要公交线路。像地铁一样,优先可能收取更高的费用。这会阻碍交通使用?

目前,优先尝试关闭一周七天午夜后不久,离开狂欢者和不寻常的工时没有追索权,但汽车的。根据新的安排,这是一个为期一年的试点,波士顿将匹配直流的做法保持开放,直到凌晨3点在周六和周日从今年春天开始。

公告是大不了的本地波士顿人喜欢自己,那些多年来一直失败不得不选择远离晚,能够回家。然而,优先也在考虑效仿WMATA在另一个,不太可取的方式:深夜服务收取高票价。

MBTA可能考虑收费3美元或3.50美元而不是通常的午夜火车票价2美元。(波士顿有一个平坦的票价,不增加,即使在高峰时段)。不难理解为什么WMATA指控高峰票价在凌晨,以及为什么MBTA可能想要效仿。深夜的公共交通是一个利基市场服务,只有一小部分的人口使用。

而不是传播提供的成本在整个transit-using大华盛顿人口,午夜骑士应该支付更多来支持他们的定制服务,对吗?换句话说,如果WMATA消耗固定数量的资源要少于往年用户,每个用户都需要比平常花更多的钱为了满足预算。

问题是,地铁不适用这个逻辑均匀。如果你接受这个前提,那么票价实际上应该降低在高峰时间,当巨大的客流量将永远不会有任何问题甚至保持高频率的服务。

相反,正确的定价原则是符合供给和需求。地铁在高峰时间正确地指控高峰票价正是因为那是最繁忙的时间;它知道大多数上班族没有选择来吓跑贴纸休克,如果他们吓跑它知道它可以吸收冲击。

提高票价服务在某种程度上控制人群;如果我们要阻止交通使用(更高的票价一定做),我们应该这样做,当交通使用至少需要鼓励。最优雅,人们正确地支付更高的票价时造成最紧张系统,有助于抵消高峰人群造成的磨损。

的另一面,当然,是WMATA,尽管旧金山湾区捷运和马萨诸塞州海湾交通管理局试图模仿它,应该收取的最低票价当系统最不拥挤。这些时候交通使用需要更多的激励,当然入口费用是其中最成功的方法来操作。

收取最高票价在午夜到凌晨3点,地铁是创建一个威慑,即使是很小的一个,人们乘坐公共交通工具。半岛手机登录至关重要的是,午夜后高峰票价也不附带的好处非常频繁的火车伴随上下班高峰票价。

当然,总有机会操纵票价可能没有一个巨大的午夜后对客流量的影响。在这种情况下,通过非高峰票价收费,WMATA放弃收入目前依赖。然而,认为是可疑的定价法则动力学午夜后终止适用。

也许地铁体积相当非弹性上下班高峰期,很多人上班时无论如何,当很多人觉得他们没有其他选择,只能坐火车,因为直流交通和汽车拥有量的成本。但是人们当然可以选择是否以及如何旅行深夜。低票价午夜之后不仅会导致许多超级旅行较少,但更重要的是,他们会吸引更多的人去。

在直流倒票价体系是不幸的,但在波士顿,这可能是致命的深夜的实验服务。MBTA官员只会让深夜交通永久如果足够多的人在使用该服务一年的试用期。如果高票价阻止人们坐火车,MBTA很可能决定,没有需求服务的思想。

这是一个现实的担心;3.50美元看似不多,但是它的票价波士顿人增加了75%用于支付;和一群四个朋友在酒吧,一个乘坐出租车只需要14美元同等或更好的交易。事实上,过高的票价是波士顿的一个原因之前进入深夜服务,“夜猫子”成本高达4美元单向的巴士,走下。(夜猫子的失败来吸引乘客更证明了深夜的客流量并不缺乏弹性。)

谢天谢地,因为波士顿是运用本身与深夜的服务,还有时间来避免这些错误。直流已经履行了一个重要的角色作为深夜的波士顿的可能模型服务;一位羞涩的系统需要一夜之间所有的维护可以挤出,WMATA显示夜间服务的优先还是有可能的。

可能是巧合波士顿是采用相同的周末计划,但这并不意味着它应该批发复制直流的方法。至少在深夜的票价结构的方式,波士顿可以而且应该做得更好。