谁骑(将)半岛 apple 大华盛顿?

大约七分之一的工人直流区域通过公共交通通勤上班,高于任何其他大型美国纽约以外的市区。半岛手机登录但我们在哪里以及如何采取交通工作将增加客流量的挑战。

一项新的研究乔治梅森大学中心区域分析(CRA)揭示了许多惊人的见解关于该地区的交通通勤者。自然地,该地区交通客流量最高的核心和地铁站附近。但也有很多富有的,城郊通勤者使用交通选择,和低收入工人来说,郊区交通生命线。

这两个人口将对该地区的挑战,因为它继续增长。资源有限的大规模运输扩张可能,我们必须专注于较小的改进服务,以及鼓励transit-oriented发展郊区社区鼓励“逆向通勤,利用地铁的产能过剩。

交通用户的比例将保持不变

新数据显示美国社区调查中,14.3%的华盛顿地区居民减刑工作三年期间通过公共交通覆盖2010 - 2012。半岛手机登录我们在第二位在美国10大都市区,虽然张纽约是远远高于31%。我们的运输使用高于“老”领域,常常被认为是更多的transit-friendly如波士顿(12%)、芝加哥(12%),和费城(9%)。

但是华盛顿地区的总体份额通过公共交通乘客前往工作自1990年以来几乎没有变化,它在未来预计不会增加太多。1990年,大约13%的通勤者在该地区使用交通。展望未来,2012年CRA的一项研究预计在2040年只有15%左右。虽然现在越来越多的人乘坐公交车和火车去上班,还有更多的司机,以及更多的工作人员和更多的人步行或骑自行车去工作。

你住在哪里,你在哪里工作你决定使用运输

毫不奇怪,比其他人更多的通勤者使用交通在某些领域。特区居民最有可能通过公共交通工具上下班,为38.7%,紧随其后的是阿灵顿(27.2%),亚历山大(20.2%),乔治的(17.6%),王子和蒙哥马利(15.6%)。费尔法克斯(9.2%)、查尔斯(7.0%),和威廉王子(5.7%)是唯一的其他主要地区超过5%的通勤者使用交通。

上面的地图显示了该地区的交通通勤股票的主要居民点的地方(cdp),包括合并和自治城市,随着股票的平衡。有九个cdp的地区至少有20%的居民上下班交通:一斗烟,银泉,测试,北贝塞斯达兰惠顿,罗克维尔市,兰利公园和贝利的十字路口。

虽然在这些地区收入水平差异很大,他们都有频繁,大容量运输服务。但贝利兰利公园和所有的路口都位于立即毗邻地铁站,虽然这两个地区都有频繁的公交服务和高股价的居民无法获得车辆,因此被认为“交通相关的。”

相反,cdp率最低的地区交通使用远非地铁站。这个群体包括一些最富裕的地区,像麦克莱恩,波托马克,富兰克林农场,和南骑,以及中等收入水平的地方,如英镑、奶油泡芙,Ashburn。

但是,你在哪里工作是一个行列式无论你上下班的交通比你住在哪里。在哥伦比亚特区的那些工作,36.9%坐火车或巴士去工作,相比之下,22.0%在亚历山大的阿灵顿,只有12.0%。运输股会低很多的就业近郊,尤其在费尔法克斯县,只有3.2%的工人采取运输工作。对于那些工作在火车的地区,只有1.1%的通勤者使用交通。

运输乘客取决于他们生活和工作的地方

整个地区,交通通勤者几乎完全相同的平均收入(50203美元)对于所有上班族(50288美元)。特区的居民,蒙哥马利,乔治王子,阿灵顿和亚历山大,那些通勤交通要么类似或更低的收入比所有的乘客。但是一些交通通勤者有更高的收入,就像在费尔法克斯(11000美元),罗(22000美元),和威廉王子(23000美元)。运输乘客住在这些地区显然是使用公共汽车和火车访问高收入的工作更近的地方。

同时,那些在郊区的位置采取交通工作挣得少得多,而乘客在直流或阿灵顿赚差不多所有乘客。罗在费尔法克斯,乔治王子,威廉王子县、交通通勤者的收入中位数小于一半的乘客。这种差异主要是由于这样的事实,很多人采取运输工作在这些偏远的位置是低收入,运输工人的依赖。

只有4%的居民生活在该地区的远郊(以外的所有地区,阿灵顿,亚历山大,蒙哥马利,乔治王子,和费尔法克斯)通过交通通勤。但他们脱颖而出更近交通通勤者在三个关键方面:

1。超过半数(52%)的城郊交通通勤者为当地工作,州或联邦政府机构。相比之下,只有26%的所有外环居民为政府工作。内圈,32%的过境乘客都是政府雇员。

2。外环交通通勤者有很长时间的通勤,的意思是76分钟。这几乎是两倍的平均旅行时间外环的居民39分钟。交通通勤者在费尔法克斯,蒙哥马利和乔治王子的平均旅行时间为52分钟,虽然只是37分钟,亚历山大和阿灵顿。

3所示。远郊的过境乘客使用交通选择,而不是必要的。而24%的地区的过境乘客没有一辆汽车,只有不到3%的外环交通通勤者没有车辆。

这对未来交通意味着什么呢?

很明显,更多的人将通过公共交通上下班交通是现成的。因此,人们很容易认为,该地区可以克服拥堵只需积极扩大交通网络。

这种方法忽略了两个临界点。首先,尽管有些扩张可能发生,金融和政治现实将阻止许多大型项目正在建设。第二,公共交通乘客的当前配置文件提供了许多机会来增加客流量附近简单地通过增加服务或开发现有的交通。

有三件事该地区的公共交通客流量已经这样做可能会提高:

• 增加座位的数量和频率的服务在现有suburb-to-core交通路线。WMATA他们的信用,马克,VRE和地区公交运营商都已经努力扩大其现有航线的运力,但更可以做到的。
• 增加商业开发在偏远交通站。这将允许更多的人生活在该地区的核心“逆向通勤,”利用产能过剩的运输系统。建议联邦调查局总部搬迁到绿地或斯普林菲尔德市乔治王子县的南部绿线的计划优秀的模型方法。
• 鼓励transit-oriented发展(TOD)在未来的轨道交通。已经有很多的例子,托德在该地区,计划在未来的交通线路,尤其是国王的农场和皇冠沿着走廊城市Transitway蒙哥马利县计划。即使提出大容量交通线路不兑现,这些类型的发展可以鼓励扩大通勤巴士服务和旅行可以限制non-commuting车辆定位购物和餐饮更接近人们生活。

虽然这些方法帮助该地区战斗其传奇的交通拥堵,这是不可能忽视的预测75%以上的地区的乘客将在2040年仍然开车上班。和该地区将有数十万居民。

如果华盛顿都会区持续增长以同样的方式之前,有理由认为交通拥堵及其相关问题将导致居民和企业离开。为了保持竞争力,我们地区显然必须做更多的工作来扩大公共交通的吸引力。