1931年,一个停车场在克利夫兰公园购物改变了华盛顿

许多人困惑为什么山姆的公园和商店在克利夫兰公园是一个历史性的里程碑。虽然它可能看起来像一个普通的零售店,公园和商店是第一个在汽车零售体系结构设计的例子。

在1932年5月建筑记录,作者赞扬了公园和商店与传统的主要街道零售地带,他嘲笑为“科尼岛的架构。“他可能也被描述康涅狄格大道服务车道现在,许多邻居想要删除。

很容易回顾的开端autocentric规划和构思它认为人一定是欺骗,但他们这些选择似乎非常合理。现代主义和勒·柯布西耶经常被指责为汽车的崛起,在20世纪,因为它的支持者提出它的唯一途径为了解决城市交通和拥挤等问题。

但是这本杂志是明确的关于汽车的需要重新设计零售,和仅仅报告在国际风格在欧洲作为一个有趣的趋势。

如果有的话,现代主义试图创建一个美学的现代理性主义的注视,20世纪的社会,如效率、客观性、和卫生。毕竟,第一推动购物中心乡村俱乐部广场在堪萨斯城或高地公园村达拉斯附近被处死在殖民复兴风格。当你把两个意识形态,更容易看到停车符合。

这是一个复杂的故事,我真的不了解。幸运的是,我知道在大学里教授,大卫笑脸,最近写了一本关于购物中心的发展,行人现代。论述了如何适应汽车和行人安全的欲望交叉与美国现代主义的兴趣零售,在1960年代激进主义资本主义彻底拒绝。

我们的公园和商店对故事的开始。架构师是掌握如何设计汽车消费。他们开始通过扩大路边停车场:

1932年建筑记录文章”社区购物中心“也许解释了为什么购物两次世界大战期间的项目不太挑战路边范式。埋在杂志的“起草和设计问题”部分是两个并列的照片——一个典型的主要街道“康尼岛架构”和“计划分组”的商店设置为停放的汽车。

前图像隐含的拥挤情况停车是很困难的,建筑是“困惑”,和街道设计缺乏连贯性。后者形象,相比之下,这秩序,协调,和“一致性”,和丰富的停车场都是显而易见的。所示的购物中心是1930年康涅狄格大道公园和商店,在华盛顿特区,克纳Lonberg-Holm誉为完全理性的在他1931年的文章记录存储。

设置回公路,使空间技术汽车的“事实”,该中心似乎合理化和更高效的新都市的元素。商品化,在这些方面,在许多社会项目,可以更好的功能”。“…

Frey Kocher, Lonberg-Holm看到在这个项目中对零售商的合理方法需要适应一套新的auto-borne客户——顾客是一个司机,没有一个行人。

新的停车配置试图理解汽车的流动,对女性特别重视使停车容易。正如这篇文章所指出的,他们大部分的购物。

这些代表了作者的理想条件。笑脸还描述了努力改造现有的城市:

在过程类似于城市能够进行,没有城市更新,他们认为汽车的转弯半径,提高平台连接老建筑,坡道或挤进很多意想不到的地方,新技术,小巷重塑人行道——总之,他们试图重新定义年长的织物作为新事物不可分割的一部分。

最终,这些“扩大限制”不能解决停车问题。设计一次性便利导致自然封闭式购物中心。每个人想保持“国王”清楚汽车的流动和创造舒适的地方散步,购物。城市街道的混乱阻碍。

首先,他们带来了一致性,然后集中,然后分离,最后气候控制,现在步行购物中心。只需要使它不可能走当你没有在一个购物中心。

由于网上购物的发展,克利夫兰公园的零售将如何应对仍然是一个悬而未决的问题。但设计停车的历史表明,专注于汽车访问将损害在克利夫兰公园有什么可取的,而不是省钱。

一个版本这篇文章出现在цarьchitect