比较公共汽车和火车f半岛手机版官网注册arebox复苏是苹果和橘子

地铁计划提高公交、铁路和辅助客运系统今年票价,上周和迈克尔·珀金斯谈到了转会的折扣。在评论中,一些谈论公共汽车和铁路farebox复苏之间的区别。但这些数字并不具有可比性。

“Farebox复苏”的运营费用,机票。例如,如果一个操作系统花费100万美元每年需要500000美元的票价,将50%的farebox复苏。盈利的系统将有许多在100%以上。

WMATA系统,火车farebox恢复率为67.5%。半岛手机版官网注册公共汽车有farebox恢复24.3%。对迈克尔的帖子和Twitter,读者问及铁路乘客补贴公交乘客。为什么铁路乘客支付成本的67%骑,但是巴士乘客支付只有24% ?不幸的是,这并不是故事的全部。

并不是每一个铁路骑手支付成本的67%他或她的旅行。不是每个总线骑士仅支付24%。farebox复苏路线不同的路线。无论如何,这个火车和公共汽车farebox回收率不直接可比,因半岛手机版官网注册为每个服务都有不同的目标和措施的成功是不同的。

客流量与报道

Jarrett沃克,这本书的作者人类的交通交通服务分为两大类:客流量服务和保险服务。

这两种类型的服务来自于矛盾的目标运输提供商的脸。一方面,他们应该覆盖所有的服务区域。另一方面,他们应该尽可能多的骑手的补贴。

一般来说,机构解决这些相互竞争的目标通过提供两种类型的服务。WMATA服务区,有明显的客流量服务的例子。拥挤的16街是一个很好的例子。繁忙的H街行是另一回事。

有些线条显然是客流量,大部分的公共网络(特别是jurisdiction-operated总线服务)是覆盖线。半岛手机版官网注册这些线是不会与汽车旅行,但他们所服务地区WMATA和地方政府认为应该投保。如果该机构只关心利润,这些区域不会有任何服务。

较之报道路线包括2 t在弗吉尼亚州和马里兰州R3,每个约为14.8%恢复。但即使是在这个地区,一些线路覆盖。64年是一个疑似病例。它运行11日大街西北之间频繁的服务在乔治亚大道和14日行街,和步行距离内。但是对于那些不愿意走进一步,这是一个保险服务,尽管它有一个像样的farebox恢复37.9%。

苹果和橘子

这就是比较铁路和巴士的问题出现的原因。在这个地区,在大多数地区,大多数铁路服务是客流量服务。这是有几个原因。至少在现代系统,联邦运输管理局的规则只允许铁路建成如果他们会有好的客流量。和交通部门本身不进行大的资本投资铁路,除非他们有良好的客流量。

公交车,另一方面,分为客流量和覆盖类几乎在每一个地区。所以当我们比较铁,这是几乎完全由客流量,公共汽车,这是一个混合物,我们比较苹果和桔子。

Farebox复苏并不是一个好的指标覆盖线,因为他们的目标不是生成客流量,而是提供服务的地区机构认为需要服务,无论生产力。

因为地铁铁路客流量行,他们有一个非常高的farebox采收率。一些公交线路直流有良好farebox复苏。但大部分的网络糟糕因为farebox复苏通过设计它应该。

WMATA的一些公交线路通过票价超过一半的费用,包括H大街上X2总线和70总线在乔治亚大道。5一个总线,杜勒斯机场,实际上有一个farebox采收率比铁路平均水平。

这说明WMATA公交车费呢?

真的,这并不说什么WMATA公交车费。

farebox复苏比率措施多少骑手票价服务的费用,就是这样。WMATA预算过程中,该机构提供服务的成本数据,然后确定他们从司法管辖区会得到多少钱。其余部分来自票价。从本质上说,该机构(和资金司法管辖区)决定farebox复苏比率将会是什么。

个人线,farebox复苏给了我们一个意义上的生产力的路线。但是仅仅因为路线在farebox表现不佳的复苏并不意味着它不存在,或者票价太低了。当然,如果低于某一阈值,该机构可以决定如何使它更有效率或是否继续。WMATA也这样做。但他们跟踪一系列性能的措施,不仅farebox复苏。

有些人说,我们应该努力使公共汽车和铁路farebox复苏比率相同,或至少接近对方。但这并不是一个目标。至少不是只要我们有coverage-type服务在一组,而不是另一个。如果有的话,我们不应该试图让总线farebox复苏率更高;我们应该试着使铁路较低。

全国范围内,重轨系统如地铁平均成本回收的47.2%,远低于WMATA的67.5%。另一方面,美国机构操作重轨和总线系统总线farebox复苏平均为28.0%,几乎比WMATA高24.3%。

在过去的几年里,地铁一直公交低票价作为一个有意识的决定,因为许多人依靠公交车收入有限。这是一个完全有效的政策决定。结果,当然,是一个低farebox复苏比率。