WMATA恢复自动列车运行时,这对车手将意味着什么

抽筋的地铁乘坐的出路(红线,无论如何)。坏消息是,列车将停在结束的平台。目前自动门打开也没有回来。

当我们周一讨论经过五年的手工操作,自动列车运行(ATO)将返回到红线就2015年3月。我跟WMATA发言人丹Stessel得到一些细节变化。

6-car和8-car列车可以在自动模式下由于操作升级,将停止火车更精确。托坦堡崩溃在2009年前,这个升级是仍在进行,地铁运营的所有8-car列车在手动模式。

然而,一件事不会改变是6-car列车将继续停留在8-car标记的平台。许多乘客都希望回到自动操作意味着这种做法,因为它加剧了拥挤在许多电台,尤其是在联合车站和画廊。

为什么火车拉到最后的平台?

的政策要求火车拉到头部的平台,而不是阻止来自中心一连串的事件在2008年和2009年的运营商8-car列车忘了他们操作8-car火车和停在6-car标记。这意味着最后的车还在隧道里。

这之后发生了几次,地铁只需要运营商将一路向前日子大量8-car火车在操作(喜欢的樱花节)。手动操作系统去100%后的托坦堡碰撞,实践成为标准。

大多数火车可能有八个汽车很快,无论如何,这毫无意义

我问丹Stessel为什么地铁将继续实践一旦ATO。他说,另一个五行将继续在手动控制下运行,和一些运营商线路之间移动。此外,火车不时将手动控制下运行的特点,因此该机构希望保持实践标准。

地铁希望行使选择额外7000 -系列铁路很快(假定为辖区小马的资金)。如果地铁成功获得更多的铁路,ATO的时候回到2017年系统的其余部分,Stessel说,地铁可能接近操作100% 8-car火车。

为什么电脑不能打开门吗

这仍然是必要的,因为地铁没有失效保护防止健忘运营商敞开大门时,一些汽车仍然平台。没有,感觉不安全的信任运营商知道停止他们的火车。

曾经有一个系统,防止运营商开门在错误的地方:他们通常不打开门。早在2008年初,地铁火车时自动立即开门,是正确地停泊在车站。但权力升级产生电磁干扰破坏了这个系统,使门偶尔开放在错误的一边,所以地铁必须关掉它。

手动打开门,操作员有时不得不穿过出租车,添加一些延迟,但不是那么多。不幸的是,一些运营商仍不时打开门手动在错误的一边,导致地铁要求他们等待一个额外的5秒钟和添加更多的延迟。

回到ATO不是解决一切,但它是一个很好的一步

仍然没有auto-door特性和运营商停止训练的平台,自动列车运行将不如一些人希望的胜利。

不过,回到ATO将意味着为客户顺畅的游乐设施,减少磨损的铁路货车和能源消耗。也更有效,通常更快,这意味着乘客可能会看到在某些情况下更快和更可靠的旅行。

地铁这一事实感到自信带回自动列车上的红线很好一个非常重要的原因超出了客户体验,尽管:安全。

托坦堡崩溃的根本原因轨道电路系统的失败使列车间隔分开。地铁建造了一个备份系统,以检查错误的一方失败就像托坦堡的概率减少另一个崩溃。但是所有的轨道电路和模块需要更换,以确保事故情况下无法重现。

这已经发生在红线,是大约一半完成系统的其余部分。这是一个重大的进步的乘客的安全系统。