为什么人行天桥倒塌影响地铁远离绿地?

昨天下午,一个建筑事故引起的崩溃在绿线和CSX公司/人行天桥MARC追踪董事高度。碎片堵塞大学公园和绿地之间的线,扰乱许多通勤。但是为什么有涟漪远在亚历山大?

因为大学帕克之间的绿线和分支大道是不受影响,很难理解塌桥事件将如何影响其他乘客比绿地。但如果你考虑地铁如何使用其列车在高峰小时,很明显,为什么事件影响太深远了。

有两个主要原因,绿色和黄色的崩溃影响的旅行线路。首先,地铁最大的铁路站场在绿地。崩溃以来发生在中午,许多火车会很快被前往市中心收集乘客被困在那里。

第二个问题是相关的。火车少之又少,因为地铁决定延长所有黄线列车大学公园,那里根本没有足够的列车提供常规的进展。

火车不能离开绿地

在高峰时间,地铁运行的大部分汽车舰队。但是最终高峰期,地铁发送许多铁路回院子里。

例如,高峰时期,地铁大约有17个火车在绿线服务。但高峰期结束后,列车的数量下降到9。

昨天,就在三点之前,这座桥就像地铁即将倒塌过渡从中午到高峰时间安排。任何火车北崩溃的被困在那里,包括60铁路在绿地里,据发言人丹Stessel。

那些60铁路可以由10 6-car火车,将已经分配给两个绿色和黄色线。突然,他们不可用。

绿线也有铁路站场大道南端的分支。黄色和蓝色线共享亚历山大的院子里,国王街附近。但地铁并不保持足够的汽车在这些码运行完整的服务。

频率、运行时间和列车的数量都是相关的

大多数人可能从未多想进入调度的所有细节,但有一个基本方程平衡的频率、运行时,汽车的数量需要运行一个给定的服务。

正如上面所讨论的,塌桥事件可用火车的数量减少。显然,这将影响进度。但另一件影响扩展黄线。

弄清楚需要多少火车(或巴士)运行一个服务本质上是把一样简单周期时间被期望的进展。

例如,在中午期间,黄线从亨廷顿托坦堡。需要坐火车36分钟从亨廷顿托坦堡和36分钟回来。如果我们假设一个复苏/停泊时间三分钟的两端,这给了我们一个循环时间为84分钟。需要多长时间一辆列车的运行路线,准备再去一次。

现在,在此期间,黄线每12分钟。的进展。

如果我们把周期时间(84分钟)所需的进展(12分钟),我们发现我们需要7火车。

如果我们改变其中一个变量,或者其他的两个(或两个)变量必须改变。例如,如果我们想要双频率有一列火车每六分钟,我们需要14火车,我们之前需要的两倍。

地铁在高峰小时做这个事。他们黄线的频率的两倍。但他们也改变不同变量:周期时间。

这是因为在高峰小时,黄线(不包括拉什+)只有从亨廷顿芒特弗农广场。周期时间短(56分钟),这意味着它只需要10列车操作(而不是14托坦堡)运行所需。

当然,主要原因WMATA不跑到托坦堡在高峰时间是因为没有口袋跟踪,和火车走得太频繁(每3分钟)对主线有黄色的火车回去。

昨天呢?

昨天发生了什么变化这三个变量的组合。

因为一些列车被困北大桥,可用火车的数量低于正常。

帮助减轻延迟客户前往绿地,而且可能处理频率问题北部弗农山庄广场,地铁延长许多或所有(不清楚)黄线列车。,延长周期时间约96分钟。

如果地铁只有七个火车,更长的循环时间为96分钟,意味着行上的进展将成为13.7分钟(而不是通常的六个)。

现在,地铁可能有一个或两列火车在亚历山大,他们能够投入使用,这将缩短,进展。在twitter上,我甚至看到一个报告# newtrain是转到黄线晚高峰时段。

丹Stessel表示,除了一个初始延迟而损害被评估,绿色和黄色线跑接近。但是我看到了很多微博感叹额外的长时间的等待。

除了改变铁路服务,地铁投入20巴士服务运行总线大学公园和绿地之间的桥梁。

希望这有助于解释一些关于火车的长度是如何往返,加上有很多火车(或巴士),影响他们的频率运行。这些例子是特定于昨天所发生的董事高度,但适用于整个系统的变量。

例如,车道和公交信号优先方式规划者试图缩短周期时间,允许更多的频率与相同数量的车辆。