巴尔的摩红线确实需要一个隧道,尽管它的成本

上周,马里兰州州长拉里·霍根宣布国家不会推进巴尔的摩红线。他认为建筑是过于昂贵,尤其是隧道贯穿市中心。是隧道有必要吗?

拟议中的红色线是一条轻轨线从巴尔的摩西部的医疗保险和医疗补助服务中心通过西巴尔的摩内港,日益下降的观点和广东地区,约翰霍普金斯的海景区的校园。

它会连接马克通勤铁路站两边的城市,现有的轻轨,城市的地铁线路。在隧道肯定会有两个部分:一个简短的下一个厨师巷附近的县线较长,4人在市中心。

取消后,一个常见的问题是仍然没有发生隧道。建立一个隧道保存很多道路的汽车,但如果马里兰不担心影响司机和专用车道道路红线的独家使用?

运行表面的红线,不幸的是,即使没人介意麻烦司机,不会工作以及一个想象。

块小,专用车道有限制吗

在巴尔的摩市中心普拉特和伦巴第街都是四车道单行道。紫色的线将两个大学大道6车道的兰利公园。有什么区别呢?

不同之处在于交叉口间距。没有隧道,轻轨线仍将不得不停止在许多十字交通路口。

在巴尔的摩,市中心十字路口非常密集,几乎所有的信号控制路灯的网格的一部分。大学在兰利公园大道,超级块规则,许多街道相交不交叉中值。允许更大的灵活性在紫色的线的设计,和火车并没有停止每600英尺,即使是在每一个光(,希望它不会)。

此外,它更容易为交通同步信号在郊区环境中,大部分的体积是一个街道(如大学)。在中心城市,需求分散更均匀,没有高峰需求方向。每个人都会。

很难防止信号附近交通不会造成僵局。这就是原因当前巴尔的摩轻轨线没有这个功能。没有它,在中部城市缓慢。

在宣布他为什么取消这条红线,霍根巴尔的摩批评目前的轻轨系统中最不受欢迎的国家。在某种程度上,这是因为它绕过主要就业人口中心,以使建造成本更低。也是因为市中心,线是低于糖蜜在一个寒冷的一天,因为它运行在一个交通购物中心和没有交通信号优先。

一些街道狭窄

其他街道沿红线走廊不够宽把车道交通,像舰队街在下降的观点,也就是一个车道+停车方式。

本·罗斯解释了为什么不可能有一个较短的隧道段:

隧道穿过市中心的轨道高度约低于海平面80英尺以孔通过主管基岩和避免随挖随填法建设的成本和中断,需要搬迁工具在一个街道的宽度不会给他们更大的空间(Lombard street)。这需要一个相当长度的隧道斜坡到最终的深度。

还有大量门户区域跟踪斜坡下来但火车的顶部仍高于街面。这需要坐落在十字交通的堵塞车辆和行人不会是大问题。这两个因素促使你把隧道入口远离市中心。

重要的是线穿过这些老社区与狭窄的街道因为很多潜在乘客居住或工作。

紫色的线更容易

贝塞斯达与银泉,本质上是年级分开了。只有一个交叉延伸(至少在最近的提议;我们不知道州长已经减少),所以火车不会打击他们通过流量。

在巴尔的摩,没有简单的通行权使用红色线,地铁是唯一的方法给列车快速通过市中心。这并不是一个“致命缺陷”,作为州长霍根所言,这是最好的特性之一。

红线的替代分析表明,表面对齐红线需要13分钟的火车穿过市中心。隧道,列车能够覆盖在短短五分钟的距离。

其他交通系统做同样的事情

在中国最成功的轻轨系统都有grade-separated部分商业区。包括系统在夏洛特,克利夫兰,洛杉矶、费城、匹兹堡、旧金山、西雅图和圣路易斯。

红线需要有一个隧道穿过市中心,老实说,那么南北轻轨线。可能是可能的,如果一个新的构造CSX隧道,将霍华德街隧道变成轻轨地铁(圣路易斯一样)。或者一个新的地铁对齐南北线可以建在一个平行的走廊。

值得看成本等项目红线,但考虑备选方案,选择这个的团队在研究隧道的成本和效益。他们有充分的理由选择他们所做的。