东北走廊铁路乘客携带超过全国其他地方。在2040年可能会是什么样子?

联邦铁路管理局最近公布了他们计划草案来提高铁路旅行在东北,从华盛顿到波士顿。这个计划将帮助为一个潜在的转换都市区的列车服务。

今天,华盛顿,费城,纽约,波士顿是联系在一起的一个繁忙的铁路线被称为“东北走廊(NEC)。457英里是全国最繁忙的客运专线,载有超过750000名乘客每天超过2200的列车。

但走廊是迫切需要的投资只是为了把它修复好状态。附近的几个瓶颈意味着线目前操作能力,这意味着它不能支持预期的人口的增长,就业,或城际旅行。

这个计划是所谓的“一级EIS。“这意味着它是一个环境分析,着眼于更广泛的问题。特定元素的详细研究需要“二级”EIS研究和那些将随着项目的工作通过规划过程。

该计划提出了三个选项

投资分析的三个主要场景在东北走廊。每个选项都有相同的核心目标:使铁路更可靠,可靠,耐用和环境可持续,增加乘客可以携带的数量和位置,并导致经济增长。但是一些比另一些更雄心勃勃的计划。

选择1修复现有的铁路和其他基础设施,但原本独自离开的事情。在走廊里的投资将主要涉及修复瓶颈,有限的地区更多的跟踪。它允许服务从而跟上增加就业和人口增长。

第二个选择将建造更多的铁路,允许扩大产能超过人口和就业增长。工作将涉及摆脱瓶颈,扩大大多数走廊四个轨道,和新建几段外当前对齐。

第三种选择将构建很多更多的铁路,目的是铁路“转换”为主导模式在东北。除了升级现有的走廊与新的跟踪和阻塞点,选择添加一个新的独立的高速线平行于走廊。华盛顿和纽约之间,非常接近现有的路线。然而,纽约和波士顿之间,有三个可能的路线安排,其中包括通过长岛和两个内陆。

还有一个“不采取行动”的选择,这假设走廊不会升级,在这种情况下,能力和2040年的旅行时间将不会改变。

每个选择都有不同的客流量预测和容量增加…

更多的人肯定会骑在走廊,到2040年,和采取行动就意味着没有适应这种增长。即使是现在,隧道在哈德逊河是完全完全在高峰时间;目前24火车每小时在每个方向上是最大的。

替代1将允许增加了75%的任何行动替代城际旅行和通勤列车增加13%,分别为3370万年和4.745亿年的旅行。这个场景将添加两个新的隧道在哈德逊河和允许37火车每小时。

选择2,扩大铁路的作用,将允许增加92%城际和一个走廊通勤旅行增加18%,3710万年和4.954亿年,分别。第二个替代还增加了两个新的哈德逊隧道,,结合其他项目,将允许长达52火车每小时每个方向。

第三种选择,转换铁路的作用,双打城际客流量多3900万次,增加了通勤铁路客流量到5.455亿年,增长了30%。这个选项增加了四个隧道在哈德逊河,总共6个。将允许每小时70列车横在河里。

…对旅行时间以及不同的影响

的每一个选择将会减少旅行时间的任何行动的选择。没有提出改进,一个表达可以覆盖在二47华盛顿和纽约之间的距离。这将是33到波士顿。

选择1将减少华盛顿到纽约表达时间还和华盛顿到波士顿5:45。替代2更好,减少了纽约之旅2:26和波士顿5:07之旅。但替代3是最快的,一个全新的高速通道减少旅行时间为止,纽约1:48 3:57到波士顿。

走廊列车(大致相当于今天的东北地区),也节省了时间。没有行动的替代会华盛顿到纽约旅行在8:02 3:23和华盛顿到波士顿。

选择1将使走廊火车距离纽约和波士顿在上升和6:57,分别。在第二个选择,直流到纽约会在3:01并在22到波士顿。主要投资替代将倍到51到纽约,5:47到波士顿。

细节为每个替代

即便没有行动的选择成本199亿美元。因为它包含的费用资助项目,资助和短期规定,超过100亿美元的项目是必要的,保持走廊操作但目前短期。

选择1

选择1是最便宜的选择,估计有64 - 66美元的价格标签。

有一些值得注意的项目包含在这个选项。在本地,它呼吁重建新的卡罗敦站有四个轨道,每提供一个平台。它还包括一个项目扩大走廊四跟踪从Odenton Halethorpe,连同一个机场新BWI站有四个。

重要的是,该计划呼吁取代bp隧道在巴尔的摩,快结束时,他们的使用寿命。该计划还包括两个新的隧道在哈德逊河,总数达到4。

跟踪的一个重新部分是这个替代的一部分,一个50英里海岸线的绕过康涅狄格和罗德岛,老赛布鲁克和凯尼恩之间。慢火车将继续使用弯曲的线,但更快的火车将在新行上运行,从而避免了吊桥。

选择2

选择2在131 - 136美元左右。

像第一选择,它包括四个跟踪新的卡罗敦Odenton和Halethorpe之间,以及机场新BWI站。它还呼吁第三跟踪华盛顿和新卡罗敦之间。

bp隧道替换在巴尔的摩和两个新哈德森州隧道都包含在这个选项。但该计划还添加了两个新的地下隧道东河(总共6),而不属于第一个选择。

一些新的领域也是这个项目的一部分,绕过部分更直的线绕过慢。马里兰州阿伯丁之间的一个新行和纽瓦克,特拉华,绕过威尔明顿和一直在北费城允许更快的火车。更加直接的方式运行的计划还包括在费城第30街站通过站在费城机场。

选择3

变质剂3是最昂贵的,因为它是构建两个铁路走廊。该选项的估计范围从267美元至3080亿美元,这取决于选择的路线。

这个选项明显升级现有的走廊,包括许多项目的其他选择。在这个计划下,现有的走廊将扩大到四个轨道对大多数其长度纽约南部。这方面将包括四个平台跟踪机场新卡罗敦BWI机场。

像其他建议,这种方案取代了bp的隧道。它还添加了两个新的管在哈德逊走廊和两个哈德逊隧道(共6个)高速线。东河也会得到两个新的隧道(总共6)。

现有的走廊不会得到很多矫直在这个计划下,自第二次脊柱会更加直接和更快。高速线将包括隧道在巴尔的摩,费城市中心,与中心城市的车站。

纽约北部,第二个脊柱将一个全新的途径。有几个选项为新的路由。

纽约和哈特福德,新行之间可以运行在长岛东部Ronkonkoma并将在纽黑文北跨越现有的线继续哈特福德也可能会通过白色的平原和北部丹伯里在哈特福德。

从哈特福德到波士顿,可以运行东普罗维登斯,然后沿着现有的线到波士顿或东北东部伍斯特,然后到波士顿。

这些新行是昂贵的,但有可能开辟新的市场,尤其是在长岛。

结论

每个选项中列出联邦铁路局的研究是昂贵的。但升级走廊是必要的。当前基础设施老化和不堪重负。瓶颈像哈德逊隧道严重限制能力,并将阻止美国铁路公司和通勤机构满足日益增长的需求。

什么都不做不是零成本。没有这个投资,东北都市区无法有效或成长。这将会戏剧性的经济后果。

而不是投资于铁路将意味着我们将不得不花更扩大高速公路和机场。,即便如此,我们还是不得不花钱只是保持现有东北走廊基础设施状态良好的修复。