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规划者从旧金山的刺激最近访问了大华盛顿找出火车比较巴特。他们发现我们强劲的transit-oriented发展郊区站导致更大的交通使用和farebox回收率高。

根据他们的文章,这两个城市的系统,而与类似的技术建立类似的时候,采取了非常不同的结果当社区土地利用选择。

“当巴特于1974年开业,许多海湾地区郊区社区”降低区划规模“车站直接邻近地区,”他们写道。这并没有阻止;匹兹堡,加州也做了同样的事情当他们站1996年开业。

这就是为什么巴特的一个重要因素仍然主要公园和道路系统。高速公路的线路中位数和运行有一个更广泛的系统没有任何帮助。

在华盛顿,另一方面,有先见之明的领导人在阿灵顿和蒙哥马利县采取了相反的策略,规划更高的密度在车站。尤其是在阿灵顿他们满意的邻居反对改变他们的低密度社区,承诺限制upzoning四分之一英里半径在新车站。我们都知道结果是:围绕这些站新的适宜步行的社区层出不穷。

不仅仅是在克拉伦登公寓,然而。这种方法还创造了大量的就业机会在许多郊区站,包括罗克维尔市的贝塞斯达,友谊的高度,银泉Pentagon-Crystal城区,Rosslyn-Ballston走廊。Rosslyn-Ballston已经翻了一番多,从30000年工作80000个工作岗位,而且,刺激写道,“这两平方英里大小的走廊将占据14平方英里如果是建在典型的郊区密度。”

这些工作给华盛顿地区的一个显著不同于其他城市的通勤模式。

超过30%的特区居民工作以外的城市交通。相比之下,只有17%的旧金山居民采取交通工作以外的城市。一般来说,很难得到大部分的居民选择公交驾车逆向通勤旅行。不仅有更少的拥挤在早上离开城市上下班,但郊区通常是廉价或免费停车。所以吸引逆向通勤者,交通肯定会特别方便和工作目的地必须直接邻近郊区的交通。由于特区以外的许多火车车站的设计,这是许多逆向通勤者。

这也带来了一个非常重要的好处从收集地铁票价在两个方向。当大多数乘客使用系统峰的方向,交通系统必须运行空火车其他方式;外站上班工作的人越多,越使用得到额外的能力。刺激信贷和生成farebox回收率71%(2008年)的火车,而巴特只有52%(2007年)。

为什么华盛顿地区做一些不同的事?聪明的领导在阿灵顿和蒙哥马利县发挥了一定的作用。这样几个因素,刺激所指出的,“复制是困难的或不受欢迎的,”如身高限制,更高的税收,和直流的“声誉不佳”在1970年代,城外开更多的工作核心。然而,许多其他城市也经历了这班飞机工作的郊区,并没有集中在新的或现有的交通。

最大的因素之一在这个TOD的成功故事是联邦政府”政策(约会卡特政府)来定位火车车站附近的联邦机构,“为员工和联邦运输效益。刺激说,这些都是有原因的,“联邦雇员代表近50%的高峰期火车乘客。”

Metorail的联邦角色的巨大成功使它更加悲剧,政府现在进行扭转其辉煌的政策通过BRAC离Metro-adjacent办公室搬迁防御工作。同样的悲剧是蒙哥马利县的计划创建一个“科学之城”4英里从Shady Grove地铁而不是利用所有的空间和工业园区。

每托托郊区的成功故事,有一个公园和道路站比巴特没有令人失望的站。即使在华盛顿,有很多地区,成功地阻止了新住宅和办公室在地铁站,像克利夫兰公园和Tenleytown,一样bd官方网站登录入口许多居民的伯克利自1970年代以来。

地铁系统和地区的TOD选择跨年已经创建了一个交通网络,华盛顿地区的巨大价值。由居民和领导人继续和扩大该地区过去的良好实践继续增长,而不是愚蠢地放弃他们为了私利。