地铁列车运行红灯68倍在过去的四年半,根据联邦运输管理局(自由贸易协定)。事件每年的数量没有下降,而不同类型的人为失误的直接原因,可怜的训练和文化是潜在因素。

自2012年以来停止信号超支的位置上火车。图像从自由贸易协定。

停止信号发生违反任何时候火车运营商通过一个红色信号,或者当他们在巷道通过员工是谁告诉火车不要搬不动。运行一个停止信号是打破地铁的基本规则,让人们在严重危险,附近的火车;这样做是一个fireable进攻。

自贸区启动其调查后在地铁停止信号超支侵犯的数量持续增加,在2015年。调查集中在找出违规行为发生的频率信号,识别潜在后果,决定因素导致违规行为,并评估地铁正在做什么来防止未来的额外超支。

四次自2012年以来,两列火车都小于500英尺,最近一次是在2月当两列火车最终面对彼此150英尺的距离。此外,自由贸易协定承担监督地铁以来三次火车来的几秒内道路上引人注目的另一个旅客列车或工人。

这里是自由贸易区的结论关于为什么地铁运行停止的迹象

根据自由贸易协定的调查,第一个原因火车运营商运行停止信号是他们与跟踪领域不够熟悉,他们操作,这意味着他们不知道信号的地方。自由贸易区声称这扮演了一个角色在30%的停止信号超支,和12个事件操作符有不到一年的驾驶经验火车/汽车工作。

缺乏熟悉铁路系统相当不言自明:运营商可能没有收到足够的完备的培训,确保他们知道所有的信号,包括非标准信号出现在左边的列车,而不是正确的。特别是当这些事件发生的12 new-near火车运营商,是有道理的,缺乏培训或没有足够的训练可能是罪魁祸首。

其次,由于疏忽或困惑,火车离开车站或码头运营商没有权力这么做,导致34%的68超支了。自由贸易区发现“分心而已,缺乏准备,未能遵循程序”是超支的主要原因之一。

第三,“可怜的或不完整的沟通”火车运营商和铁路运营控制中心(ROCC)造成超支的36%。收音机很难听到由于体积或失真问题,传播沟通没有遵循适当的协议,和/或repeat-backs的运营商需要逐字复述ROCC控制器的指令正常没有发生。

除了这些类别,自由贸易协定还指出,地铁通常没有足够的记录在过去能够真正深入并找到超支的根源,以制止他们。

“WMATA目前并不收集足够广泛的或一致的数据,使该机构识别趋势和创建有针对性的措施之一,”该报告说。

而自由贸易区破裂溢出到这些和更多的类别,他们指出,并没有太多的数据显示,超支发生在特定的信号,或有时一天。68年超支发生白天与晚上相当定期在整个一年,主要两个系统的跟踪以及口袋,终端站,在码。

新手和老手火车运营商都容易泛滥,尽管新运营商更有可能。“很少有清晰可辨的模式或趋势有关这些事件的发生火车系统,“结束了自由贸易协定。

地铁所做的努力,防止超支

报告指出,地铁完全转向人工operator-driven列车在2009年托坦堡崩溃,这是部分原因造成的寄生振荡(通过一个假的电信号可以本质上导致列车控制系统“失去”的火车)。从那时起,地铁主要试图通过额外的遵守操作规程,防止超支通过添加额外的标志。

额外的规则添加或修改说明何时何地列车可以移动(即不小于10英尺一个红色信号联锁,除非另有指示),谁联系以获得许可火车移动,增加信号通知运营商信号时左不是右,和每一个火车上清单控制台来帮助提醒运营商移动的火车之前他们需要做什么。

口袋里还添加了其它迹象中心跟踪提醒火车运营商,他们必须在手动模式(而不是自动)在这些地点,和自由贸易协定还指出地铁安全执行暂停讨论超支的原因和潜在的缓解措施。已经采取了一些步骤在系统来减轻超支,但他们把发生在几乎同样的速度在过去的四年。

尽管这似乎是相当令人沮丧,可能只是一个原因,有些人停止骑系统,自由贸易协定并说,地铁正在采取措施在正确的方向上。

自贸区启动其监管以来,地铁“取得了相当大的进步”在解决发现自贸区此前发布的报告和地铁的内部报告。该机构已经开始修改标准操作程序,扩大培训和监督列车运营商和ROCC控制器,除了确保无线电纪律更好,等等。

帕特拉文,地铁的新首席安全官似乎准备继续增加地铁运营的审查。通过适当的领导,使地铁的安全部门积极主动,表现自己的调查和原因分析,该机构有机会深入问题和修复它们之前需要一个联邦机构调查。能够发现,目标,和解决问题之前就成为大问题是一个地铁可以争取和实现的目标,给予适当的努力。

但是这个话题自动列车运行(ATO),这有助于铁路运营商通过自动化驾驶的“无聊”可自动化的部分在车站之间,几乎没有被提及。自由贸易区的报告说,现在地铁可能准备好重新启用ATO”,在2017年或2018年,”但这应该很快完成。

ATO不一定只是一个不错的技术来帮助让列车制动/加速平滑,但它也可以是一个健壮的安全机制,以防止这些停止信号超支。