圣地亚哥的一个例子“步行”并不总是意味着“不适合”

我喜欢骑圣地亚哥电车当我访问家庭,但英里从车站走到他们的房子是如此的,如此可怕,它总是让我考虑坐火车。在国内,我步行到地铁是相同的距离,和我做快乐的所有时间。

Grossmont电车的1.1英里走站在圣地亚哥郊区的拉梅萨我家的房子让你通过一个购物中心的停车场,沿着六车道主要动脉弗莱彻百汇,然后向上过于宽四车道杰克逊开车之前你变成他们的邻居。这不是愉快的,如上图所示。

只作为一个结果,我的家人开车去车站乘坐电车时,我喜欢乘坐公交车的人——考虑使当我走。

疯狂的是,这是一个相当距离我走几次一个星期从Shaw-Howard U Eckington地铁站到我家。

有什么区别呢?走在直流是沿着绿树成荫的街道两旁rowhouses权利公园和布卢明社区。是的,我跨越三个主要道路——佛罗里达大道和北国会街和罗德岛州大道在哪里见面,但这只是两个十字路口,我不沿着街很长时间。

街道设计和开发模式

周围的住宅开发Grossmont电车车站,包括我的家人住在哪里,是建立在1950年代和1960年代的战后suburbanisation。无边无际的单一家庭农场房子的人,在一辆汽车。

改造这郊区,推动建筑环境对行人是很困难的。基本的基础设施,包括人行道、人行横道,存在于拉梅萨。

然而,也有很多错过机会时改变了建筑环境使行走更愉快。这些包括更广泛的人行道,过往车辆之间的壁垒和人行道上,增加行人的安全观念,和土地使用街头邀请行人,像商店或家庭方面,而不是商场停车场和车道。

》的作者艾伦Dunham-Jones改造郊区,谈到主要干道变成了林荫大道”作为改造在郊区的一个例子2010年TED演讲。过境访问可以是一个催化剂,这种改造,她指出。

拉梅萨是尝试。527 -单位Alterra和Pravada公寓是立即毗邻Grossmont站,建立在其停车场。

但即使Alterra和Pravada建筑并不是最诱人的步行环境。地面缺乏零售,而是由停车场入口。

直流,至少在它的老社区,好处有方便行人的街区已经到位。然而,该地区面临着许多相同的问题在地铁的一些郊区站,例如在泰森斯和白色的燧石。

更好的通过性意味着更多的公共交通乘客

PlanItMetro发现一个更大的“walkshed”——一个车站周围地区,很容易适宜步行的,直接一个地铁站与更高的客流量。肖,走97分100,5087年的平均2015地铁乘客在工作日Grossmont相比,有一个走76分100,平均5707电车骑手在工作日期间2016财政年度在6月结束。

然而,Grossmont电车之间换乘站的绿色和橙色线条,增加客流量。圣地亚哥措施客流量的人打开或关闭一列火车,与入口和出口的数量和直流的地铁车站。

地铁系统处理平均712843工作日骑手和电车系统平均122157工作日骑士2015年,各自的交通部门的数据显示。

拉梅萨提醒我们,只是建设的交通并不都是让一个郊区社区适宜步行的公共交通客流量和产生新的。一个事实,适用在全国许多城市,包括在华盛顿郊区的,因为他们建立自己的轻轨系统之前推动郊区。