沿着地铁轨道的五角大楼站,有两个终端隧道分支的方向哥伦比亚派克。他们建造地铁可以向西扩大在未来,为什么从来没有得到认真考虑行吗?

这些地铁走廊重考虑在1960年代。图形由作者。

哥伦比亚派克,西南航空从五角大楼安嫩代尔,经过几个住宅和商业领域,包括贝利的十字路口与斯派克的十字路口。地铁在最初规划阶段在1960年代,北弗吉尼亚交通委员会和国家首都交通机构在弗吉尼亚的波拖马可河,研究路线和哥伦比亚派克是路线的机构之一。半岛手机登录

NVTC构想了一个哥伦比亚派克地铁运行在环城公路通过美国费尔法克斯河高速公路,这是哥伦比亚派克在安嫩代尔结束。NCTA视为路线沿着哥伦比亚派克,代替了橙色的线。它从五角大楼跑去Barcroft提出社区,它把北跑四英里,直到西方与i - 66和持续。

最终,许多因素导致这个走廊被从考虑,最大的是它的价格标签。为了避免隧道和最小化成本,地铁规划者优先使用现有权利之内,如高速公路和铁路,其潜在的路线。

再加上渴望确保地铁连接北阿灵顿和斯普林菲尔德,导致了弗吉尼亚让地铁在i - 66和走廊RF&P铁路(会变成橙色和蓝色的线,分别)。

地铁隧道外的五角大楼。图形由作者。

哥伦比亚派克线需要完全在一个隧道到安嫩代尔,及其预测客流量是不足以证明如此高的成本。也导致成本压力来自马里兰州阻止弗吉尼亚有三行,担心哥伦比亚派克线会减少对系统的其余部分资金。

有一些直言不讳的支持者哥伦比亚派克,最著名的费尔法克斯县监事会主席弗雷德里克·巴布森。巴布森已经在哥伦比亚梭子鱼行建立,并在规划会议因此非常响亮。

主要是为了安抚巴布森,1967年WMATA做了一些非正式的研究在哥伦比亚派克行替代北阿灵顿一行。这些研究并没有改变董事会的决定,直到今天仍对哥伦比亚派克最后研究地铁线路。

可能作为安慰,哥伦比亚派克线仍WMATA规划地图上的几个“未来扩展的有抱负的虚线。”NVTC出现在描述的走廊1967年提出了网络修改为Lincolnia服务,但当官方确定采用区域系统,线被截断。

哥伦比亚派克在1968年采用区域系统。从DDOT形象。

1968年,WMATA董事杰里克斯指出,哥伦比亚派克线与理解,排除优先考虑任何未来的扩展,这线会恢复的维吉尼亚州提供了更多的钱。

银行于2014年开业,这显然没有发生。哥伦比亚派克线自1967年以来还没有看到任何认真考虑。的哥伦比亚派克运输计划不包括快速运输作为一种可能的选择,尽管WMATA最近许多理论研究路线作为其长期愿景的一部分,沿着哥伦比亚派克不是其中之一。

是一个哥伦比亚派克线可能在未来?

尽管一些居民在哥伦比亚派克反对地铁,因为他们不希望的发展水平和经济增长发生在北阿灵顿,发生了这样的发展。有更多的居住密度比以前有在哥伦比亚派克,和工作中心的马克中心沿着走廊突然出现。贝利天际线中心的十字路口甚至建立了主要地铁线的预期。

将这种潜在的客流量的增加足以证明建设今天行吗?

贝利的十字路口。图片由丹Malouff。

不幸的是,一个地下地铁的成本仍然是一个巨大的障碍。的提出了隧道段的银色的线在泰森斯和杜勒斯机场被拒绝由于其高成本。考虑到阿灵顿县难以证明哥伦比亚派克有轨电车线路的成本,提出了一个完全隧道地铁可能是一个近乎不可能的任务。

然而,哥伦比亚派克地铁最重要的障碍是能力。这条线如何融入地铁系统从来没有认真考虑。只是建筑的存根隧道在五角大楼将创建相同的容量问题,规划者正在努力解决在罗斯林,那里有一个巨大的瓶颈,像大多数地铁扩展,提出一个新的核心市区线必须先于任何地区扩张,因为所有可能的路线线可以在五角大楼的能力。

地铁的电流容量约束。图形由马特·约翰逊。

地铁未来服务市区包括目前的长期愿景一个循环线通过乔治敦和联合车站补充站在罗斯林和五角大楼。添加第二个五角大楼站可以允许哥伦比亚派克线存在,融入市中心循环。我创建了一个假想的例子,这可能是如何工作的,从1967年开始利用对齐。

哥伦比亚派克线如何融入未来的地铁系统。图形由作者。

哥伦比亚派克走廊的发展使其在该地区的许多居民理想的线,但其高成本和操作困难意味着我们不会看到这样一条线多年,至少到地铁的市中心核心能力问题先解决。