铁路在阿姆斯特丹和巴黎地铁比较如何?

今年6月,《华盛顿邮报》相比火车其他各种快速公交系统在世界各地的主要城市,说地铁上来短。但是如果你比较地铁交通系统构建服务更类似于直流区域的地方,这是非常具有竞争力。

邮报》记者马克斯Bearak看着数据来自世界各地的竞争从省会城市地铁系统,重点措施覆盖数英里,车站和线路,每月旅行,又有多少汽车系统。系统相比,在更大的城市,像东京和伦敦,新德里地铁得分底部附近的数量比较。

但是Bearak真的比较苹果和苹果吗?当你看地铁与数量是类似系统相比,它确实很好。换句话说,假设一个运输系统设计来处理每天每英里5000乘客。如果是操作能力,附近是否有意义说差是因为另一个被设计用于携带10000或20000乘客每英里?我会说不;两个系统都是不同的例子,满足不同的需求。

华盛顿的地铁是主要是设计的公路交通的替代品在美国,几十年后交通使用见顶。因此,最好是对系统分析地铁更像以下规格:

• 在城市中心(列车间隔短在每一行6 - 12分钟之间,或约2 - 6分钟火车高峰时段)
• 平均1 +英里之间
• 服务路线分支在郊区的地方
• 6000年工作日每天乘客每英里/每英里175万年度车手
• 城市人口~ 450万人
• 大约118英里长

下面是来自世界各地的几个例子。地铁当然有维护问题,但如果你比较其他系统,你会看到系统实际上是做很大程度上是为了什么。然而,许多学习:

阿姆斯特丹地铁

阿姆斯特丹是一个相对较小的比华盛顿市区,和阿姆斯特丹地铁长度较短(~ 26英里),但这些系统之间有一些相似之处。与6620万年度车手,如果按单位旅程大约有250万人的客流量比华盛顿的高不了多少。进展比华盛顿的略长,从7.5 - 15分钟。

像火车一样,阿姆斯特丹地铁只有大约40岁,和大部分的网络在城市的外围。一个大阿姆斯特丹地铁要做的事情是,它只有一个组件的运输网络,有轨电车,巴士和渡轮都很重要。半岛手机登录也许最重要的对比直流和城市系统类似于火车,像阿姆斯特丹,是铁路形式只有一个组件的一个成功的多通道网络。直流其他各种公共交通方式,但地铁是迄今为止上班族使用最。

有轨电车在阿姆斯特丹,另一方面,实际上有更高的客流量比城市的地铁。巴士和渡轮,他们提供各种可供选择的交通在快速运输的地方不去。半岛手机登录这甚至不考虑阿姆斯特丹沉重的自行车的使用,实际上骑自行车比汽车或交通用户。

柏林轻轨

与大多数轻轨,严格通勤铁路系统,柏林轻轨第三铁道电气化,其路线广泛服务于市区,和电台相对接近,平均有1.21英里之间。与每天130万乘客和15的路线,相比之下WMATA在许多方面,但如果按单位旅程客流量是相似的(~ 6500日报)。

从这个意义上说,地铁股票这种混合轻轨系统相似。像阿姆斯特丹,柏林也依赖于其他运输模式:一个额外的快速运输系统(地铁),区域火车,一个广泛的有轨电车网络,公共汽车舰队。

旧金山巴特

美国有几个Metrorail-like系统巴特就是其中之一。巴特每年有大约120万乘客每英里,和车站之间的平均2.3英里。在与美国其他系统可能并不令人印象深刻,如果华盛顿的目标是有一个世界级的地铁,但巴特是运输的一个组成部分在整个海湾地区。

旧金山的一个领域边出直流:它有更多交通通勤者。

巴黎r

r是巴黎的通勤铁路系统,但其频繁的服务给它一些类似的品质快速运输。比较它和地铁是更困难的,作为其五行有两个不同的运营商。的一些一些可用的官方统计数据显示行每年有超过440万的乘客每英里每天(16800)和峰值进展的两分钟,让它作为一个快速运输系统效率。

r线和火车一个明显的区别是,平均进展在巴黎城市核心从未下降12.5分钟(Metrorail进展在城市核心可高达20分钟在周末,追踪工作期间甚至更高)。r的可靠性,在巴黎的其他各种交通选项,r是一个很大的原因是更高的客流量。

马德里地铁

马德里地铁是一个传统的快速交通系统,并且是地铁最亲密的相对城市《华盛顿邮报》的文章中提到。马德里是更大的人口和有一个几乎183英里的地铁网络。

在310万年度车手每英里,马德里几乎两倍的乘客在华盛顿。于1919年开业,马德里地铁远比直流系统,但大多数系统是建立在过去的二十年。系统的MetroSur(第12行-建于2003年)是华盛顿一个特别令人鼓舞的模型。这条线操作只在马德里郊区,有车站地点600米内60%的住宅服务地区的一百万人。然而,值得注意的是,郊区MetroSur服务人口密度类似于直流或亚历山大,使得马德里的外围交通服务质量更可行。

如果华盛顿Metrorail网络的密度增加,以及整体人口密度在整个市区,达到图接近马德里5.7亿年年度车手可以是一个可以实现的目标在未来几十年。

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