更多的8-car火车可以省钱和保护能力

WMATA提出的之一削减铁路服务包括完全中断8-car列车。这是最有害的铁路服务的削减。相反,他们应该考虑相反的:运行更多8-car列车在高峰时期。

地铁说缩短8-car列车6汽车将节省268.8万美元。基于储蓄的推进力量-失去farebox造成收入减少产能。

作为克雷格·辛普森指出“回报撤资”在这里不是特别好——地铁只会节省1.76美元每1美元损失。事实上,这是最糟糕的储蓄损失比削减所有提出的铁路,比大多数迄今为止。

这不是一个意外。地铁系统已经在高峰时期在能力在一些地方。由于这个原因,减少峰容量是最直接的方式,以减少客流量,因为你可以相当肯定那些汽车运行完整。

地铁有承认缩短列车六台车降低峰值被58汽车退出,高达7%的峰值容量。根据地铁截至2009年4月,共有850辆汽车运行的系统是在高峰服务。

232这些构成了29 8-car火车,让618辆103 6-car列车,总共132列车。8-car列车运行成本比6-car列车,因为他们需要更多的推进力量,但增加的成本成正比增加的能力,这意味着每客位英里成本是不变的。从本质上讲,它成本相同的移动850辆汽车通过系统不管火车的长度。

如果地铁维护峰容量,但消除了列车通过削减有些6-car火车和延长到8汽车,他们获得一些好处。首先,地铁可以减少劳动力成本,占近75%的提议2011火车预算(75页)。正如上面提到的,把所有的成本850辆汽车通过系统本质上是不变的,除了一点:运营商。

如果地铁104 8-car列车运行,并且3 6-car火车,最8-car列车850汽车舰队,峰值的服务只需要107火车,25比现在更少。如果地铁的平均薪水为76036美元(许多运营商更25),更少的运营商将在每年节约190万美元。加上估计边缘的成本29831美元,地铁每年节省750000美元。

总列车运行少也意味着地铁可能会增加在粉碎时间略有进展,允许更多的停留时间在最繁忙的车站,并减少在瓶颈问题积压,减少对线平均速度,并最终在性能和成本钱。在火车听起来极端减少了19%,但在高峰服务,它将对客户体验有一个相对较小的影响:2.5分钟3:10进展将扩大,3分钟到3:45,提前5分钟。

当然,客流量并不完全甚至在高峰时间。有时可能8-car火车和更长时间的进展可能会害大于益。正确的混合列车长度,但更8-car列车,而不是更少,地铁应该可以保持峰容量,同时节省一些成本。

据我所知,地铁总列车曾尝试用更少但更8-car橘线有火车来减少交通堵塞的罗斯林隧道。因为8-car火车是相对较新的,没有自动列车运行(ATO)设置停泊8-car列车在车站,和运营商与人工操作经验的训练的时间越长,难以有效地停泊他们正确。结果实际上是低效率的服务。

当地铁废弃的实验,他们将再试一次ATO停泊8-car列车已经完善。与此同时,大部分的问题变得毫无意义。

自去年6月红线崩溃,ATO关掉,所有火车都在手动操作。此外,现在所有的火车拉到很前面的车站,无论靠泊时间增加火车的长度。

最后,8-car火车地铁舰队的一部分已经有好几年,这意味着大多数,如果不是所有的运营商都有明显比以前更多的经验手动操作。结果是,地铁应该能够增加其峰值服务可靠性,特别是在Blue-Orange红线,减少列车的总数。

地铁可能会产生一些额外的费用根据需要重新配置列车服务非高峰,但即使这成本达150万美元仍将是一个更有效的方式削减成本比削减8-car火车,和削减没有能力。此外,而不是从6-car 8-car火车来回切换,这就需要额外的计划和劳动密集型,WMATA可以配我的下一个疯狂的节约成本的方法:减少一半的火车和运行4-car非高峰列车。但是我们可以节省,建议一天。