适宜步行的城市地区,高架铁路抑制可持续吗?

在设计的过程银行正在建设,群公民活动家提倡把泰森斯角部分隧道而不是主要升高,最终计划。

有一个激烈的辩论关于高架铁路的优点作为TOD规划工具和隧道。我们现有的适宜步行的城市高架地铁站的地方提供一些线索相关的复杂性和挑战改造一个郊区的地方。

在我们的地区,我们没有纯suburban-to-urban改造像Rosslyn-Ballston集中在高架地铁站。我们确实有一些适于步行的城市高架车站的地方,但是他们都是遗产的地方。无论如何,在2000年代,高架地铁站帮助注入新生命了这些遗产的地方。

国王街和银泉高架地铁站为我们提供有价值的想法的挑战与高架火车站一个适宜步行的城市的地方。此外,提高重轨站在其他地区是主要发展中新的充满活力的催化剂适宜步行的城市的地方。

国王街

国王街地铁站位于老城亚历山大的西部边缘的遗产街道网格。有很多新的建筑。在老城的西部边缘,因为股票的遗留优先权CSX /美铁的踪迹。没有那么多新建筑更核心的老城,因为强大的历史保护机制(一个好主意,在这个例子中)。

老城亚历山大没有遭受同样的下降级银泉和洛克维尔市中心20世纪后半段。它仍然是一个理想的地方,良好的社会声誉。在泡沫时期,很难解开的快速升值多少属性在老城区由于其愿望作为一个充满活力的,安全的,适于步行的城市地方或地铁附近。

国王街是一个不同的情况下从其他两个例子我来看看,因为它不是一个建成的迫切需要注入新的活力。几乎没有机会TOD在国王街向西步行距离地铁站由于缺乏商场现有的基础设施和困难。也许最大的潜力国王街地铁作为催化剂对戏剧性的TOD VA-7铁路线的终点,由史蒂夫Offutt描述。

银泉

银泉遗留有轨电车郊区的20世纪初城市形态在很大程度上是完好无损。乔治亚大道的尽头有轨电车,在1961年初被拆除。

红线的通行权股银泉和联合车站早于银泉之间。银泉没有站在成长的时候大都会分支。

旧的乔治亚大道有轨电车车站东大道附近,在Colesville路终点站。因此,银泉有两个单独的开发中心处于起步阶段,铁路两边之一。随着时间的推移,他们成长在一起作为一个连贯的整体,尽管铁路作为屏障。

银泉的大都会分支

当郊区化时代来临时,银泉拒绝相当一致。在2000年代,银泉重振非常迅速和显著。埃尔斯沃思大道发展做银泉明亮亮的东西让人检查出来。银泉的地铁站,关键是很多新顾客和餐馆的交通遗留transit-oriented位置。

然而,振兴尚未统一双方的铁路(现在与红线)下降。与未来的泰森斯,红线的方法是在银泉的年级,除了高架轨道,包括车站本身。

而住宅和企业西部的地铁站,沿东西高速公路近年来获得更高的配置文件,铁路在乔治亚大道以南的企业没有。很简单,他们在错误的一边的痕迹也从地铁走15分钟。游客从外面的银泉走感觉比实际长。

无论如何,地铁无疑是银泉戏剧性的振兴的关键。南部是最好解决的取代它长大的基础设施:一个有轨电车。马里兰州蒙哥马利县/希望能够扩展选区的乔治亚大道有轨电车在未来。

银泉而清楚地表明,升高火车站可以作为催化剂用于振兴遗留适宜步行的城市的地方,在火车站没有长大,并不回答这个问题关于新开发或再开发。高架铁路和新发展的例子,我们需要看看外面的地区,因为我们所有的铁路高架地铁站在遗产的权利。

纽约皇后区

当我们想到纽约地铁,我们经常认为幽闭,屋顶站在曼哈顿街头。然而,以上地铁通常过高的主要大道区。(区可以被认为是与佛罗里达大道以北的地区在1871年之前在华盛顿县;他们是最早的“郊区”,虽然没有与汽车代步战后郊区混淆)。下面的地图是皇后大道,纽约皇后区的一个主要城市大道。

纽约地铁7号线的运营高架线路。上面的银行计划运行以来VA-7在泰森斯,安排女王将与未来银有很多共同之处。

纽约曼哈顿之外,其地铁附近长大,我们可以看到1915年纽约时报的文章。那是几十年前我们开始构建地方,叫他们“离不开”的郊区。“然而,好的传统,适于步行的城市规划原则是永恒的。

虽然我们规划分区和停车极限锤等工具,基本条件,很多人热衷于付好钱直接固定轨道交通的访问连接到他们的工作和娱乐仍然适用。

结论

有很多激烈的辩论是否在泰森斯角应该是地下的银行或升高。最后,维吉尼亚是绝对正确的为高银行计划以换取资金之间的自由贸易协定。而泰森斯隧道将是理想的,我们的经验在银泉和纽约城市的行政区表明,充满活力的,可持续的,transit-oriented适宜步行的都市生活是非常可能的高架铁路。我坚信不是让完美成为优秀的敌人”。

而很明显,地下Rosslyn-Ballston走廊橙色线非常好,它不会是不可能与高架线路达到类似的结果。关键是时机。当Rosslyn-Ballston正在规划和建设,传统适宜步行的城市发展非常的时尚和被视为极具风险的银行和开发商。

虽然我们不能确定,但我相信,我们今天所看到的适宜步行的城市振动水平需花费十年持续高架线,然而,房地产市场的看法在20世纪末会造成延迟,而不是基础设施本身。

我们对建筑传统的态度、可持续、适于步行的城市城镇已经走了很长的路自1970年代和80年代当Rosslyn-Ballston处于起步阶段。适于步行的城市地方不再有他们曾经的耻辱在20世纪以后。今天,钱是最重要的动力,在我们监管的资本主义经济体系将是有意义的。有很多诚实的商业机会,配合做正确的事情对市政预算与TOD与高架铁路和环境。

很可能我们目前时期的紧缩政策将持续数年。即便如此,我们仍然需要新的基础设施,适合建造和维持人类大小适宜步行的城市的地方。我们的环境和相关的财政挑战对车的依赖不会改变,因为经济疲软。

我们期待更多的固定铁路基础设施,我们应该非常开放的高架铁路。它会比什么都不做好得多。而隧道显然是理想的,它并不是唯一的解决方案,解决我们的挑战。有时高架铁路的成本效益总体上使其成为更好的选择,特别是当它或没有。