最后一英里在泰森斯角,第4部分:PRT的障碍

上周,史蒂夫Offutt介绍了在泰森斯角最后一英里的问题。地铁的路上,一个解决方案显然是需要公共交通乘客的公寓和办公室。

我建议一个系统的公交车道很容易在附近速度串联员。史蒂夫以一记建议个人快速运输(PRT)系统生成的区域。

系列产生了热烈的讨论,这是很重要的。我怀疑PRT成功或者获得接受的能力,因为PRT的能力问题,删除从街上行人,视觉冲击。

比较与PRT泰森斯和其他运输系统,我覆盖泰森斯与规模表示PRT和沉重的其他城市的轨道交通。

西弗吉尼亚州摩根城的个人快速交通系统是最早的例子吗个人快速交通世界上(PRT)。它于1975年开业,有5站在一个线性的形成。在一些时期,车辆绕过中间站,但其他时候他们都停止就像普通metro-type系统。

底特律和迈阿密都有圆形人搬家公司运输他们的中央商业区周围的人设计的。底特律是mono-directional;迈阿密是由三个“循环”。还包括一个叠加显示在泰森斯华盛顿市区地铁停止扩展。

这一地区在过去三十年的经验表明,交通可以重塑我们的城市地区。但比形式更重要的交通是影响土地使用政策。阿灵顿地区,蒙哥马利县制定政策鼓励transit-supportive密度和使用。因此,城市村庄点他们的许多车站地区。另一方面,世界上所有的交通不会帮助一个管辖,没有考虑周边地区地铁停止的欲望。

个人快速交通然而一个未经证实的技术。我担心系统的能力提出了超充分和泰森斯便宜的为人民服务。

PRT泰森斯并不适用,因为它将不合适的变革的催化剂。它不会创建行人密度,是一个充满活力的城市的一个重要部分。罗斯林市周围的人行道Ballston毕士大,法拉格广场都是拥挤,尤其是在上下班高峰时期。超PRT系统要求通过史蒂夫会抢周边地区泰森斯站的活力。

工人不需要走到办公室。相反,未来吊舱将放弃他们在大楼的大厅里。虽然这可能是方便的,它似乎意味着需要改变泰森斯。人行道和商店抢了他们的用户,和地区仍将是脱节的,尽管它是由交通系统适合连接La城镇Radieuse。我的担心也扩展模式的可行性。毕竟,如果一个PRT延伸到其合乎逻辑的结论,一个方法中被称为“汽车”。PRT概念基本上需要一个导轨运行沿着每条街道,没有等待,没有不必要的中间停止,没有多余的旅伴,上门服务。

这个公式还没有创建宜居空间我们今天正在寻求。同时也介绍了交通拥堵的问题。如果泰森斯的道路网已经不知所措与个人车辆,如何系统的个人pod-vehicles犯同样的旅行是免疫吗?

此外,Tysonians将不会站在高架导轨的英里。的战斗埋银行是一个很好的例子,泰森斯的公民领袖将如何应对这PRT提议。而不是一个线性线或者一个圆形循环,超概念将编织一个web的高架轨道车站在几乎每一个街区。我怀疑这个系统可能没有严重反对美学。

另一个似乎存在一个泰森斯PRT后勤障碍。虽然PRT可能成为一个伟大的概念有许多分散的地方起源和目的地,现实情况是,泰森斯不会这样。相反,将会有四个主要起源位于地铁站和扩散的目的地。乘客将抵达波每隔3到6分钟每个地铁列车停止。

超的设计似乎并没有准备的乘客到达。车只能载4人,每边只有一个门。制造商声称每个泊位站可以处理400年离开的人一个小时,或每分钟约为6.5。这意味着需要14个泊位处理地铁自动扶梯的能力,可以每分钟排出90人。

如果我们要杂乱泰森斯景观与导轨升高,我们可以得到一个更大的爆炸巴克与自动循环器像迈阿密或底特律。这些系统使用更大的车辆和电台,但他们有一个更高的能力。重和轻轨,他们可以被耦合到火车。他们有多个门和大量的座位,站在房间。温哥华是完全自动化的地铁系统,架空列车,就在奥运会期间平均每天运送577000名乘客,超过其通常的334000股。和PRT一样,自动导轨列车可以在运行高频率较低的劳动力成本。

PRT不同,自动导轨系统显示他们大量的工作。的世界上最繁忙的自动化携带175000一天1.1英里的路线与6站在亚特兰大机场。即使导轨重义务自动循环器成本,构建更少的(PRT)相比,可以节约成本。

我仍然认为便宜,级系统的专用公交车道或有轨电车线路可以为该地区的更便宜的价钱。

费尔法克斯县的实际情况应该是没有钱花在任何辅助运输系统在泰森斯,即使最后一英里的系统准备好打开银行打开时,仍有很长的路要走。和泰森斯将是一个挑战为不管模式是用于其最后一英里的系统。

不管我们的方法,我们所有的交通投资将徒然如果费尔法克斯领导人不要致力于改变泰森斯。但这并不意味着泰森斯可以跳过最后一英里的系统。事实上,千里分离泰森斯的空间,补充“最后一英里”系统是绝对必要的。也是必不可少的,我们做对了,否则一个充满活力,改变了泰森斯仍会发现流动障碍阻碍其增长多年。