地铁分析“峰的峰”选项

WMATA员工制定两种选择实现的“峰的峰”电荷更紧密地针对拥挤的核心系统,作为倡导者和一些董事会成员要求。

除了10¢和20¢系统替代了之前,他们评估一个选择,费用仅为骑士退出在中央车站在早上或进入他们的下午,和另一个指控骑手进入或退出这些站或通过。所有的选项都有峰的峰应用从7:30-9点和4:30-6点。

选择收费”到“拥挤的车站将适用于旅行从杜邦环岛站在红线到联合车站,橙从罗斯林南方大厦,蓝色的水晶城市大厦南,从海军船坞绿色弗农山庄广场,和黄色的水晶城市弗农山庄广场。

选择充电”,通过“只会走到法拉格北红线和殷范提广场上橙色,蓝色,和绿色线。

”到“的优点是它不会触及逆向通勤者,评论者inlogan从麦佛森广场泰森斯角。他不使用任何珍贵的能力作为橙色线列车在地铁中心西行的清空。另一方面,人们从格罗夫纳Suitland和使用大量的房间拥挤的列车通过中心也将被免除。

“通过”获得通过乘客也是反向的。WMATA员工觉得我选择3,使用拥挤的部分只有在忙方向,太复杂了。

为了避免冲突,该计划会指控基于人进入系统的时间早上,不会退出时,因为乘客可能会沮丧如果他们进入尽早完成旅行在7:30之前保存在系统被延迟的火车。延迟是够糟糕的,他们不应该也得到了额外的费用。

不幸的是,这也伤害了那些把铁路系统短途旅行在拥堵的核心peak-of-the-peak时期开始,当它没有拥挤的核心。例如,有人骑从弗农山庄广场殷范提广场7:45-8:00并不占用宝贵的能力,因为拥挤仍主要在边缘。核心本身变得拥挤。

在理想的情况下,可能会有2 - 3“与交错区”开始时间,如一个条目的时间7:15 Shady Grove, 7:30在贝塞斯达,和45在克利夫兰公园,但这将实现复杂化的和潜在的混淆乘客。

这是每一个的收入和客流量的影响:

”到“似乎更公平,但引发了更少的钱,导致行为变化的同时客流量的损失。当然,这些弹性估计很粗糙,因为员工没有任何经验,“峰的峰”。

直流董事会成员要保持深夜3点服务,这将花费210万美元比2点关闭sarl“最新的预算,并收取高峰票价而不是4美元固定票价深夜,售价150万美元。总额360万美元。

50¢”到“peak-of-the-peak (PotP)只会得到240万美元previously-budgeted 10¢全面PotP。大约30¢”,通过“做这件事。

总线PotP也另一个选择是充电,而员工估计会带来1.2美元的10点20¢¢和2.2美元,或增加公车SmarTrip-cash微分25¢,获得的1.5美元。

所以10¢总线PotP和一个50¢”“PotP铁路将这样做,或30¢”“PotP(1.2美元/基线)+ 10¢总线和更高的cash-SmarTrip微分,或其他组合。