近侧汽车站,“废物”信号优先。

2007年,WMATA和直流介绍几项措施提高服务在第七街/乔治亚大道走廊:地铁额外的79号公路,信号优先在28个路口,公交车道在第七街和9日市中心的街道。其中一些帮助,而另一些人失败了。为什么?

介绍了信号优先路线走廊的79只,但只有1.5%的时间储蓄每趟认为这些结果并不完全可靠。这是因为直流和WMATA尝试了一种万能的方法。

每个28路口提供相同的10秒绿色扩展。他们也不能被触发超过每隔十分钟在两个方向上的总和——公交车向北,触发它会阻止南行公交车以及北行的公共汽车利用10分钟。

双向的方法意味着公共汽车旅行余温可能需要扩展时触发信号峰值旅行的方向。公交车站也不搬到了利用信号扩展。

停止位置已经收获的全部好处的另一个障碍信号优先级没有搬迁停止利用额外的时间信号。这张照片显示了一个拥挤的公共汽车停在格鲁吉亚和肯尼迪,经常导致公交车错过光。将停止移动到另一边将更好地利用信号的优先级。

在波特兰的经验与55个路口安装了一个类似的系统在单一路线可能会提供一些见解。他们不仅增加了信号的优先级,但包括特殊通道,抑制扩展和停止搬迁。波特兰飞行员路线经历了一个在高峰期出行时间减少10%,峰值方向和一个8 - 10%时间性能上的改善。

他们发现他们必须分析成堆的数据并做一个十字路口,路口分析逐步确定正确的信号和停止的位置。他们发现,类似的十字路口出现不相似。他们发现,交通和交通部门的员工之间的密切合作是绝对必要的,发现这个过程是增量,需要时间来达到最终的目标。

第七街和第九街公交车道也提供了教训。道不精心设计。没有明确的标志,汽车被允许进入车道右转。公共汽车专用车道标志禁止汽车可能也会有所改善。

执法也穷,不存在的。地区需要通过具体的条例来禁止汽车公交车道和它需要解决执法机制(s),摄像机安装在公交候车亭等类似于速度和红灯摄像机,或分配票作家专门执行车道。

第九街道巷已基本失败由于公交车很少使用车道,可怜的车道设计和执行。相比之下,提出¾英里在我街道从13到19日圣NW平均30公共汽车每辆车每小时,节省的时间接近3分钟巴士。具有良好的执行和设计,我街道巷可以让巴士旅行更加愉快和快速而攒钱在同一时间。