罗杰·刘易斯在帖子中写道阿灵顿的远见在建筑橙色线:

阿灵顿规划者和政治家们大胆,乐观和有先见之明的。他们坚持要橙色的线通过阿灵顿维也纳的地下运行,威尔逊大道和费尔法克斯驱动后,而不是沿着66号州际公路通行权…他们预计,数十亿美元的私人房地产投资将被吸引到Rosslyn-Ballston走廊…但在1960年代,阿灵顿的领导人没有水晶球。他们只是有信心,位置正确轨道交通将促进振兴当时参差不齐的郊区地带,低密度的商业属性。

有一个燃烧的问题我已经思考了一会儿:为什么?费尔法克斯县的规划做了相反的决定。蒙哥马利县官员有红线地下,区人口在贝塞斯达和银泉,但间隔站与主要商业区发展广泛,最终剩下的走廊(刘易斯讨论的块)。海湾地区的县把巴特沿着高速公路中位数创建一个系统,几乎完全是公园和道路在旧金山。

所有的这些司法管辖区有相同的信息在同一时间。他们都知道铁路是昂贵的。他们都有反对者们的邻居那些想要保持他们的城镇低密度(据吗施拉格,阿灵顿有一群叫拉拢推动降低密度区划在地铁站;一个类似的组织在蒙哥马利塔科马公园降低区划规模独栋房屋)。

然而,然而阿灵顿领导人不仅决定建立一个密集的,transit-oriented走廊但将很难得到WMATA及其前任NCTA威尔逊把条底线,而不是最初的i - 66。他们是怎么做到的?有几个有远见的规划者在阿林顿吗?一般的智能规划的文化?尤其是有远见的政治家?不同的政治气候?简而言之,为什么阿灵顿做一个决定,而大多数其他大华盛顿地区和全国各地做完全相反?