美国铁路公司和联合太平洋铁路相互传递。图片由SP8254。

而美国客运铁路往往有很多不尽如人意的地方,我们的货运铁路网络是首屈一指的。这个私人拥有和经营的网络常常发现自己与欲望增加客运服务和高速操作。

运输货物:货运铁路公司一直不愿接受最近对高速铁路的热情。在一个最近的文章经济学家、铁路表达了各种各样的问题,从技术因素提供mixed-speed服务共享的客运和货运路线完整的行业监管,这是汽车1980年。

这样一个悬而未决的要求将被使用积极的列车控制(PTC)在所有航线货运和客运列车共享相同的轨迹。

货运铁路害怕回到过去最糟糕的日子里。从经济学家文章:

联邦和各州的补贴资金将流向货运铁路帮助他们升级线更多和更快的客运列车。但行已经打破了严格的指导方针(联邦铁路管理局)将躺在升级操作行,如保证准时性能和严厉的处罚是否违反了客运列车事故支付补偿金。铁路也担心联邦政府将如何创造的新运力的最后仲裁者将联邦基金分配之间的客运和货运。和他们生气,几乎没有咨询这些规则还未发布。

有一些加热和联邦铁路管理局官员之间的会议。波斯纳亨利三世,爱荷华州州际铁路公司的掌门人,悲伤地指出,货运铁路,乘客和形式的规定,重新走回造成麻烦”。

放松管制之前,美国铁路公司有义务提供亏损的客运服务,处理沉重的税收,并支付自己的基础设施在面对沉重的州际公路补贴削弱他们的核心市场。马克Ruetter记录这些挑战威尔逊在一篇出色的1994年季度篇题为“失去的美国铁路的承诺。”

一个核心问题是定义公共和私人利益之间的平衡。美国铁路公司是民营企业,过去他们主导所有旅行和对各种市场享有事实上的垄断,他们相应的监管。随着交半岛手机登录通基础设施融资转向公共资金(如州际高速公路系统),监管结构没有改进,以满足新的现实。

当前的辩论求变本质上是一个适当的角色为每个合作伙伴在这个母亲的公私伙伴关系。Yonah Freemark在传输政治建议这一经济学家的采取不一样可怕的铁路可能会使它看起来:

如果公众致力于改善追踪资金的民营货运走廊,它有权要求这些公司允许旅客列车运行他们。从这个角度来看,货运公司没有抱怨。

但联邦政府有一个长期的兴趣,促进投资,提供货运和客运产品的改进。货运线贯穿城市的中心应该搬到新路线绕道,允许乘客服务来接管这些访问走廊比货物更重要的人。线运行的客运和货运列车应该扩展到三个或三个以上跟踪允许多个运行在两个方向的速度。项目理论上可以由公私合作伙伴关系,利用政府和货运公司基金直接投资效益。

这些变化的角色并不是没有紧张。加州高速铁路项目遇到问题与联合太平洋铁路的谈判。同样,直流CSX的涉及重建的维吉尼亚大道隧道双声道,双栈标准是一个直接的例子,和该地区对铁路客运的影响尚不清楚。CSX公司准备看在流量大幅上涨新开,大锁在巴拿马运河。马克已经大未来扩张计划和美国铁路公司关注电气化里士满——这些项目将如何配合尚不清楚,表明更大的对话与协调,有关货运和客运铁路的需要发生。

协调需要包含技术问题(列车控制标准?共享跟踪?专门跟踪?电气化?)以及金融的(谁将支付这些基础设施升级?什么样的控制与公共美元吗?)

上车:亚伦Renn写了巴士服务的改进在Urbanophile,建筑了《纽约杂志》片在纽约的新选择巴士服务。本文概述了很多相对便宜和容易实现程序可以大大改善公交体验——预付款,有限的停止,专用车道,多门寄宿,等。Renn写道:

有巨大的机会显然在美国开始改变我们的城市的交通基础设施与高质量的公交服务,更快,更便宜,更普遍比我们所能达到的铁路。半岛手机登录

块,Jarrett沃克强调Jay困境的报价重视公交车道。不过,他还指出,这种严重性不是没有妥协。其他人,比如头儿过境,指出,虽然这些巴士的改进是巨大的,我们应该小心不要过分吹嘘他们吗这样的术语,因为许多经常做一个“表面地铁。”

通过在城市街区。