地铁的数字,第2部分
昨天,我相比其他重轨地铁系统在客流量和票价。这些只是几个方法比较地铁和其他重型全国铁路系统。
服务跨越:有可能不是一个人在华盛顿30岁以下没有抱怨缺乏super-late地铁服务。我肯定在那里。但是地铁运行相当标准操作晚上而言。
除了3 24小时系统在美国和芝加哥的一双24小时线,美国的地铁在午夜到凌晨一点。但地铁有一个腿上。在这个地区,地铁运行后,周五和周六。在美国很少见,幸运的是,地铁不打算结束服务扩展。
但是地铁是第一(或者是当我做了分析在12月)系统开始关闭每天晚上(星期五和星期六除外)。一天的最后一班火车离开分支为福音11:24点绿地大道的第一的那一天去年火车。市区,最后火车离开地铁中心12:06点2分钟后住在这个平台上。
事故死亡人数(1970年以来):地铁已经成为全国瞩目的焦点在过去的一年,因为一些事故进来的致命的崩溃的阴影6月22日,2009年。崩溃,8名乘客丧生。只有当第二次地铁乘客铁路撞车事故中丧生。在
Jaunuary 1982, 3人丧生史密森站附近脱轨。
瑞安·麦克尼利,在他关键的地铁错误地说,其他三大机构自1990年以来没有任何伤亡。事实上,7名乘客丧生在2单独的自1990年以来,纽约地铁事件。但是,总的来说,美国的重型铁路运营商有良好的安全记录。回到1970年,我只能找到
4重型铁路运营商,乘客由于铁路交通死亡事故:芝加哥、纽约、费城和华盛顿。
这些
4、芝加哥13会自1970年以来乘客死亡。最近的事故死亡11一列火车从下面的循环走上街头1977年2月4日,。
华盛顿和纽约挂钩,每个自1970年以来有11个乘客死亡。最近在纽约地铁乘客死亡发生1991年8月28日在联合广场附近。醉酒的司机进行了联锁与10英里/小时的速度限制在40英里,以及由此产生的事故死亡5。
作者注:原文没有提到1990年的事故在费城。1990年3月,第30街以西崩溃隔膜的Market-Frankford行杀4。像史密森脱轨,事故发生由于分裂开关。前面的卡车(轮副)第四车径直走,而后方卡车交叉。是造成当第三车的牵引电动机从沿着古道山和被拖,损害了开关。
在这一类,我认为地铁是最后一名。
系统规模:我们可以测量多个属性,看看大铁路系统。这可能会给我们一个提示多少可以达到地区的重轨。
首先,让我们来看看定向路由英里。这个指标告诉我们有多少英里的轨道每个系统在每个方向。再次,纽约第一。但地铁需要第二位,因为它已经在几个类别。在这种情况下,地铁有211.8英里定向路线。
另一个措施是数量的电台。华盛顿86年第三位在这个类别。纽约的468年和144年芝加哥当然矮地铁,但86年,不容忽视。
一个变量来考虑系统的大小最大服务中使用的车辆数量。这是铁路的计数在高峰时间使用。这是一个伟大的方式来确定多少服务交通高峰期间运行。在这种情况下,华盛顿3日。纽约和芝加哥再把第一和第二的位置。
年度收入英里和车辆年度收入小时还可以显示多少服务代理提供的。在这些情况下,华盛顿的地铁二、三位,分别。纽约赢得两个类别。
服务质量:不幸的是,我没能发现任何国家客户满意度的数据,但我们也许可以利用很少的替代措施。
顾客价值的一件事是一个快速的旅行。3月,我讨论了平均预定速度美国所有的重轨线。所谓的PATCO Speedline费城地区处于领先地位,平均每小时34.1英里的速度。这是紧随其后的是巴特和巴尔的摩的地铁。华盛顿的交通系统在4日平均每小时29.5英里的速度。
因为更新的汽车可能更可靠和更舒适,平均服役年限可以显示的服务质量。在这个类别,巴特获胜,平均年龄为9.7岁。18.6年,WMATA排在第五位。但这些数字是2007。地铁已经收到了一些新的铁路从那时起,这将降低。
效率和有效性:每个系统需要考虑的另一个方面是如何有效操作的成本而提供的服务。在这两个操作,每英里收入成本和操作每小时收入成本在8日地方,地铁。但票价当乘客被认为是更好的。而言,操作,每英里旅客成本和每个链接操作成本分别在5日和6日的地方,地铁。
一样重要的效率,有效性。交通数据库在这方面提供了一些有用的措施。链接旅行英里每辆车收入和分离的旅行每辆车每小时收入显示的客流量和服务之间的关系。在第一类,地铁6号,在第二类,地铁5号。纽约和洛杉矶的前两个插槽在这两个类别,虽然不是在同一顺序。
总的来说,地铁与其他机构相比,成绩很好。当然,这一切都取决于你。当然还有其他的因素可以考虑。
无论什么交通机构,它是会得到批评。这是应得的。但随着地铁而言,是一份体面的工作,让人们他们需要去的地方。当然,有打嗝有时,但它可能会更糟——由其他铁路运营商表示。