地铁的联盟想要一个平坦的票价。这就是为什么这是一个糟糕的主意。

689年今天,前提,工会代表大多数地铁工人,宣布自己的计划来解决地铁。一个建议是平票2美元。然而,WMATA指出2美元平的票价将花费1.85亿美元的收入——或者必须打破甚至3.05美元。除此之外,一个平面为地铁票价是不公平的。下面是我2012年写的一篇解释了为什么:

而平坦的表现肯定会更简单的理解,这不是一个好的政策。它不会更加公平。也不便宜。

的想法为地铁时常出现平票,特别是与当前相比,复杂的票价结构需要一个巨大的表中查找机票。这个想法是创建一个简单的系统收取每个人都同样多骑,在许多地铁系统一样。

用于支付4.50美元的人(注:在这篇文章中提到的票价从2012年)每一个方式,一个平坦的票价像波士顿或纽约的2.25美元1.70美元看起来吸引力便宜。但现实是,即使地铁票价采取持平,这不会便宜。

迈克尔·珀金斯跑数据,发现在客流量(假设没有损失)平面票价需要至少2.90美元对收入没有影响。

票价是公平的

这是比其他任何系统平坦的票价,并明显高于非高峰1.60美元和1.95美元高峰基本票价。平面表现真正意味着人短的旅行(通常是那些生活在城市核心区)将补贴那些使长途旅行(通常是那些生活在郊区)。这是不公平的。

如果你旅行得更远,你应该要支付更多。你能想象如果所有出租车区域有一个平的费用吗?会公平的收费相同的旅行乘出租车从伍德布里奇罗克维尔市的旅行从洛根圆到12日和K ?当然不是。

其他人都这么做

通常情况下当地铁票价正在讨论,一些人认为WMATA应该搬到一个平坦的票价,因为大多数其他地铁系统使用它们。如果地铁系统和地区都是一样的,这种说法可能有些意义。但是我们的地铁之间有显著差异和其他在美国的地铁系统。

这是一个技术问题的一部分。地铁的票价结构只有在系统退出faregates,车费,一个骑士刷媒体退出和进入。只有地铁,PATCO在费城和新泽西,旧金山湾区的巴特,亚特兰大的玛尔塔今天有这种技术。它不会便宜那些在纽约和芝加哥等系统安装新设备使变量票价成为可能。

其他系统也有动力平面。很难构建将允许这样一个改变,即使允许它的基础设施。几年前,玛尔塔安装新门,新票价自动售货机,甚至有一个新名字的票价体系。尽管基于距离票价现在在技术上是可能的,亚特兰大继续使用平坦的票价,不一定是因为他们已经决定更好的政策,但势头。

地铁通勤铁路和城市地铁

技术和历史并不都是单独的地铁从许多其他系统。还有城市和交通系统本身的结构。年长的地铁在美国一般不旅行到现代重型铁路系统。当所有行程短,这不是很不公平对每个人都同样的速度。

地铁是一个城市郊区通勤铁路和城市轨道交通之间的混合操作。这样的意义有一个票价结构反映了这一点。

的确,纽约地铁上的所有旅行费用是一样的。但是人们旅行的距离地铁旅行可能不使用纽约地铁。例如,端口华盛顿是一个类似佩恩车站距离Shady Grove是从地铁中心。但是华盛顿访问端口不使用地铁,它使用长岛铁路,高峰票价是10.00美元。最多你能支付从地铁中心Shady Grove只有5.45美元。

许多人集团地铁在纽约和芝加哥和波士顿地铁仅仅是因为它们都是地铁。但重要的是要考虑规模。地铁系统在这些地区通常是紧凑,没有达到许多地方的郊区火车线年底结算模式。

在这些城市,单独的通勤和地区铁路系统,它不使用平坦的票价,主要服务于郊区,而不是城市的地铁。

让我们来比较一下一些其他城市的类似地铁线路:

如果我们比较地铁红线与波士顿的红线女主人相比尽管旧金山湾区捷运和马萨诸塞州海湾交通管理局菲奇堡,我们可以得到一种规模。

女主人是远离市区的路口的友谊的高度从地铁中心。在波士顿的旅行你会支付1.70美元。在这里,车费就在高峰期,非高峰1.60美元或2.70美元。

贝塞斯达是大致相同的距离地铁中心威利从北车站。在这种情况下,地铁票价是$ 2.15 / $ 3.15比4.25美元优先的便宜。

我们可以看到类似的趋势如果我们比较橙线费城位于/ Doylestown线。

我选择了费城和波士顿,因为他们大都会地区同样大小的直流。(华盛顿是第七大大都市统计区在美国,费城是6日,波士顿10)。

沿着宽阔的街道(费城)或旅行路线2(波士顿)走廊,一个旅行者在环城公路内外停止在华盛顿的距离不会乘地铁,但是骑通勤铁路。

我们居民的地方像维也纳,罗克维尔市,绿地,Franconia-Springfield,很快泰森斯角支付低于许多人会支付这些城市的通勤铁路。此外,他们喜欢频繁,全天,7-day-a-week服务。我们地区有巨大的好处,使适宜步行的地方像洛克维尔市中心可行,给直流地区更高的人均交通客流量比波士顿和费城。

但是仅仅因为波士顿和费城的规模小得多的城市地铁收费平票价并不意味着它是不公平的,从维也纳地铁中心成本超过从罗斯林。