地铁应该切换到区?(没有)。

上周,一个建议给乘客一个平面表现不管他们旅行在地铁系统浮出水面,我们运行了一个帖子说的不是一个好主意。另一个选择,是使用带系统,这将基于多少次收取乘客旅行到一个新的地区系统。但是地铁不应该这样做。

当我们在2011年第一次写区不会简化事情太多,权衡为地铁和骑手将陡峭。我们创建了这个假设的区域地图最初的帖子,虽然价格可能会高出约15%今天与地铁目前的收入需要(和银行图)的一部分,仍然有效。

它是如何工作的

在这个系统中,你会支付基于你们区域有多少遍历。旅行在一个区域将花费一个起步价;每个额外的区域将花费更多。

票价是基于区域的数量你通过。你只支付每个区域一次。所以旅行从东瀑布教堂(带3)到纽约大街(区域2)通过核心3-zone旅行。带2只统计一次旅行。

然而,一些站在区域边界。这些站点可以计入区,哪个更便宜的骑手。所以从法院(区域2)罗斯林(1/2)将1-zone旅行(在区域2)。

区旅行	高峰票价	非高峰票价
1	2.00美元	1.50美元
2	2.75美元	1.50美元
3	3.50美元	1.75美元
4	4.25美元	2.15美元
5	5.00美元	2.50美元

任何严重建议需要中性或revenue-positive实用。我们画区,这样如果客流量保持大致相同,地铁不会失去任何票价收入超过当前系统。不同的票价值或区域边界可能产生不同的结果。

我们已经消除了“峰的峰”。票价将会回到“正常”(峰值)或“减少”(非高峰)。但是我们设置区票价,这样地铁将获得相同的整体收入现在一样。

优势

一个关键优势是游客车费和其他不熟悉系统能够买票和更容易通过。

复杂车费表在所有自动售货机也可以换成带地图和图表显示率在每个区旅游。传递也变得简单。你可以买一个区域通过一定的价格,发育通过更多信息,等等。

转换成一个区域系统可能简化铁路和公共汽车之间的转移。地铁可以把一辆公共汽车旅行只是一个附加的区域,使系统更综合的表现系统。在这种情况下,一辆公共汽车旅行和一个区域铁路旅行将是2.75美元,从铁路和转移到公共汽车将是一个额外的0.75美元,而不是一个额外的1美元。

对于一些旅行,车费是一个伟大的交易更便宜。例如,旅行从遥远的边缘区,通过中央核心,和遥远的边缘地带的便宜得多。

从本宁Ballston之路就是这样一个情况下,旅行,目前的4.05美元。在这里,这将是2.75美元,下降了30%,相同的价格从伍德利公园去市中心要短得多。

缺点

对于其他旅行,票价大幅增加。一个很好的例子就是从西瀑布教堂Ballston(相对较短的旅行注意:当我们写这篇文章和银行还没有出现,西瀑布教堂许多费尔法克斯的终端连接器巴士吗)。旅行那将是2.45美元至3.50美元Ballston成为欧元区制度下,甚至旅行罗斯林目前3.05美元变成了3.50美元。

客户住在这些边界对象的任何决定将它们之间的区域边界和市中心,和一些客户面临的大量增加会放弃乘坐地铁。记住,分析认为与之前相同的混合系统中旅行,这成为不可能的假设一旦票价大幅上涨。

事实是,不可能画一个区域地图允许相对较低的起步价2.00美元附近,和高马克斯票价5.00美元,要么无需昂贵的区域边界或太多的区域边界。昂贵的边界筹集股本的担忧,短的车手之间的地理距离两个相邻站点变成一个大票价不同。

大量的区域边界,另一方面,只是模仿当前缓慢、稳定的梯度的票价,我们当前的系统使用。前者似乎是不公平的,并将创建组输掉,知道它的骑手。后者将不如我们当前的复杂系统。

有地铁的方法来简化其票价不创建区?是的,即将发布的将探索其中的一些选择。

缩略图:由作者形象。