地铁列车将自动操作可以更远

周四上午,华惠的马丁DiCaro报道,地铁取消计划回到有电脑操作手动火车而不是人做的。自动列车操作(ATO)让乘客等待时间下来,更重要的是,让他们安全。地铁应该使用这项技术。

ATO的作品,每列火车内部的计算机控制加速和刹车。另一个系统,自动监督训练,知道所有的火车,它的工作原理与ATO火车加快或放慢下来。ATO允许更细粒度的控制每个火车比人类有什么可能的驱动程序

给一个中央控制列车限速系统意味着列车间隔和骑顺畅。当火车开始聚束起来,像他们通常与人类的司机,你的火车停在隧道的次数还是站举行上升。那么它开始的次数,然后停止,然后开始,然后再停止。

地铁列车禁用自动操作(ATO) 2009年托坦堡两列火车相撞后,造成9人死亡。崩溃的原因之一是所谓的“寄生振荡”,意思是跟踪的一些部分“忘记”一列火车在那里,这导致了悲剧。

地铁一直推迟ATO的回归

要修复这些问题,地铁来代替1700跟踪电路。原本的计划是完成并把ATO的红线2014年10月。后来,地铁把时间表回2015年4月。然后,同年晚些时候,地铁发言人丹Stessel说ATO不会回来”短时间内“虽然发言人雪莉Ly估计到2017年它就会回来。

现在,地铁说它会带来一个顾问来帮助确定“最好的前进道路,因为它涉及到ATO的部署。如果专家回到ATO信号,可以安全、有效地实施,WMATA领导将确定下一步。”

这告诉我,多年来,ATO不会回来。

在一份声明中,地铁表示,它决定推迟ATO“由于各种因素,主要是由确保我们的路旁的工人的安全。“令人担忧的是,列车不应该通过跟踪速度超过10英里/小时的工人,并没有速度限制在ATO 15英里每小时(当然,除非他们停止)。

ATO比手动控制仍然是一个更安全的选择

有很多原因ATO比人工操作更安全的列车。首先,ATO几乎确保没有火车经过一个红色信号或允许不应该的地方旅行。有火车运营商覆盖ATO方式,但这些需要运营商的有目的的行动;使用默认ATO添加一个额外的安全层,所以电脑和运营商都是确保列车的安全,而不仅仅是操作符。

同时,在手动模式下,列车可以超过建议的限速区段的轨道(有两个速度限制:限制速度,最大安全速度,调节速度,通常较慢,但更适合保持列车间隔)。

例如,格罗夫纳之间的自由贸易协定实施了45英里/小时的速度限制和杜邦环岛去年发布了他们报告对地铁的电气系统。没有ATO,地铁就没有办法迫使运营商坚持这个极限。运营商不断提醒电台不超过速度限制(和其他),但没有技术系统可以防止它们开得更快。

与此相关,地铁是关心工人的安全,但同时,这似乎是一个奇怪的时间把它。自由贸易区的月度检验报告时间和时间再次,运营商持续速度跟踪工人超过10英里每小时的速度。在手动模式操作并不安全,如果运营商——如果不是快——快跑自动列车。

运行在ATO也减少的数量的关键红色信号侵犯地铁每年。电脑不会累,分心,或带出。ATO,火车的电脑总是遵循跟踪的速度限制和停在每一个红色信号(在正常情况下,不可否认,有时更好运行列车当它下雪或当跟踪额外滑)。

就在上周六,绿线的火车跑一个红色信号在奈勒路,进了一个开关,南部的车站。如果火车没有停在那里,它会撞上另一辆列车,朝北走向车站。如果ATO启用,南行的火车永不会运行信号。

ATO不仅仅是地铁,这是一个不错的功能,系统的设计是如何运作的。事实上,铁路运营控制中心(ROCC)最初是坐落在一个房间内地铁的总部,在铁路控制器几乎没有足够的空间,更不用说其他人。

系统的愿景地铁总是非常自动化。人类试图操作安全自动化系统内部原因和吞吐量问题。适当的维护和保养的ATO使用自动化系统是必要的,从而对地铁是必要的能力使其乘客安全地在一个一致的、可靠的时间表。