八关于伟大的(不)半岛 apple 我学到的教训

多伦多可能是北美最迷人的城市交通。几乎每个模式丰富,其人均客流量远高于任何美国城市除了纽约。这里有八件事我学会了在访问期间,积极的和消极的。

1。有轨电车transitways是可怕的

是的,有轨电车真的工作比当他们更好的在公交专用道交通混合汽车。多伦多的50英里的有轨电车网络是北美最大的和最成功的,尽管它有一个公交车道和混合交通领域,专用部分脱颖而出是特别好的模型对我们城市。由于transitways,多伦多经常能跑火车,用更少的延迟。因此,越来越多的人骑和旅行速度。

transitways对汽车有好处。例如在司帕蒂娜街行,transitway,有轨电车每天大约45000乘客和每隔2 - 3分钟。想象是一个汽车司机,试图浏览这些99英尺长的有轨电车每两分钟,或者想象成千上万的额外的汽车。要么选择是让人恼火。

这是或多或少的布局DC提出K街transitway,DDOT估计将每天约20000乘客。这将是一个巨大的进步在H街的设计。

2。混合交通有轨电车是尽可能远离停车车道

多伦多的大部分年长的有轨电车线路在混合交通运行。但与直流H街,有轨电车紧密地拥抱路边停车车道、多伦多的电车轨道上尽可能接近中心的道路。

街道上只有一个行车道每个方向,有轨电车在哪里附近停车车道,调整轨道几英寸接近车道的中心,远离停车,避免了许多短延迟瘟疫H街。有轨电车不必慢得像蜗牛,保证间隙临到时一辆车停在靠近外的线。一点额外的房间帮助很大。

有多个车道的街道上,岛平台将理想。不幸的是多伦多没有许多。相反,乘客最多停止简直达到电车穿过行车道。这种看似疯狂的布局,没有21世纪美国工程师会批准。

但是在多伦多,它主要作品。法律要求汽车司机停下来背后的有轨电车,即使他们在不同的车道。,就像我们的校车,大多数司机停下来。因此,多伦多结合的好处路边跟踪(容易施工,不需要群岛)中心轨迹的好处(与停车汽车运行更快,更少的冲突)。

3所示。郊区BRT是可能的,但艰难的挑战

多伦多郊区的“Rapidway万岁”网络正是蒙哥马利县的快速公交系统类型是什么希望能建立。它完全是美丽的red-paved中心母线槽和蓝色玻璃台完整的预付和室内等候区。老实说,这是最英俊BRT我亲自看见。

但它远不完美,它的问题提供其成功一样有价值的教训。过马路宽郊区高速公路使到达车站恐吓,至少可以说。公共汽车经常不来,尤其非高峰16分钟进展是常见的。和当地公交车仍然使用路边停了,乘客被迫采取一个路线,即使多个平行线会为他们工作。

4所示。打开过道确实是伟大的

多伦多的最新地铁那些在蒙特利尔和美国以外到处都开放的跳板,这意味着他们的内部是一个长走廊开放,而不是一群个体车厢门隔开。结果:训练能力超出了正常的铁路,增加10%,乘客可以上下火车走到传播出去。

5。地铁车门是自然的地方显示消息

在过去的一年中,WMATA开辟了贴纸的力量,应用新粘贴上去的wayfinding迹象培训平台和地面外站。但你如何告诉乘客的方式退出乘客登机前,还是不把他们的武器在关闭的门?如何贴在门上的窗户。

为什么不呢?

6。WMATA值得赞扬的光滑的票务

TTC、多伦多交通委员会,或许很擅长让乘客在公共汽车和火车,但不擅长卖门票。不仅他们的地铁仍使用物理令牌,令牌机器不接受信用卡或5美元账单。除非他们有正确的硬币或账单,乘客希望买令牌必须找到一个开放human-staffed售票亭。

与此同时有一个智能卡,叫做转眼间。但他们只完成添加转眼间功能在2016年12月所有地铁站。

虽然有丰富的机器为一个空添转眼间卡,上帝会保佑你想买你的第一个。的human-staffed售票窗口卖不出去,没有自动化的机器。相反,你必须找到一个报摊在地铁站,买一个人在里面,假设站是开放的。没有说明这个地方;找到一个迅速的卡片,我不得不问三个不同的TTC工人三个独立的条目到地铁,之前成功。

即使如此,TTC建议乘客使用转眼间仍然获得一个贴花纸(这仍然存在),因为该软件是软弱和不知道如何处理所有类型的传输。

WMATA,批评我们给它在其他问题上,通常会使ticket-buying比较容易。所有站的票价自动化机器,我们的智能卡已经工作了近20年。粉笔一场胜利了。

7所示。《美国残疾人法案》使我们交通异常访问

另一个美国的胜利:如果你坐在轮椅上,带着一个推车,或着在杂货,任何现代美国运输系统将更比大多数其他国家的访问,包括多伦多。

只有36多伦多的69个地铁站disabled-accessible。大部分的有轨电车并不是所有。虽然所有巴士都可以访问,许多线路终止访问地铁停止。

8。机场特快列车是一个一般的想法

2015年多伦多打开北美最直接的机场特快列车。的Union-Pearson表达运行DMU火车每15分钟之间的联合车站在多伦多皮尔逊国际机场,市中心只有两站中间。完整的15英里旅行需要25分钟。

不幸的是,客流量没有强劲。票最初19-28加拿大美元单向运行,只有大约2000 - 3000人每天坐火车在头几个月。官员降低了票价9 - 12美元,每天客流量攀升至约8000。但即使在新的客流量较高水平上,很多席位卖不动。

这些数字可能会好的起动线,或为一个更基本的操作不那么频繁的火车。但是他们低15英里长的完全符合相对频繁的服务。

相比之下,丹佛,与一个更健壮的一个小得多的城市交通系统,最近开设了一个类似机场的火车。它与列车24英里长,每15分钟,票价9美元美国(加拿大12美元)。但它有两倍停止多伦多的火车,和携带两倍的乘客。

很难得出结论,直接机场特快列车,虽然方便,但可能不是很有效的方法来花交通美元。如果你排除机场工作人员和高票价,沿着线,不为其他目的地,市场可能不是真的大到足以支持一个火车。

更正:这篇文章的早期版本的低调访问地铁站的数量。