是什么让无车区工作?灵活性、仔细的规划和自然健康

在美国街道上与汽车的使用无处不在,但无车的想法区正在复苏。各国政府更大的华盛顿提议增加car-restricted周边地区,包括特定的小时18街西北在亚当斯摩根,18街北在罗斯林市第七街东南近东市场,码头西南部。作为该地区认为无车区,我们应该考虑其他城市所做的一切。

美国行人购物中心:混合成功的历史

许多美国城市中步行街道中央商业区。这些“行人购物中心”是封闭的汽车交通,但他们有不同的店面和住房可以步行,骑自行车或有时交通。bd官方网站登录入口许多城市行人购物中心集成到他们的历史性的商业区。在大多数汽车为主导的城市里,街头访问和商场周围的停车通常是可用的,允许汽车用户步行公园,继续购物中心。

行人购物中心在美国是有争议的。数十个城市试图将他们纳入中央商务区在20世纪中叶振兴市中心地区,但是最失败的。因此,许多城市汽车回到市中心的街道,想法是不像过去那样受欢迎。

无论如何,许多支持者认为,失败的行人购物中心的主要问题是主要原因可怜的设计,分区限制,和更大的趋势20世纪城市衰落。按照这个逻辑,行人购物中心应该能够在适当的环境下工作。这里有一些例子的工作:

大学城有成功

剩下的大约15行人购物中心,在大学城。

在弗吉尼亚州的夏洛茨维尔,积极塑造了城市的市中心的存在八丁目无车区。劳伦斯。哈普林& Associates设计改进的主要街道振兴市中心。于1976年开业,街上是60英尺宽,铺砖,扩展到店面,树木,和团体邀请座位。方便行人的夏洛茨维尔广场一直是一个至关重要的锚定统一的社区。

一年后在另一边,科罗拉多州博尔德打开自己的四条长步行街珍珠街。在夏洛茨维尔博尔德市区面临巨大的经济危机在1970年。幸运的是,在1970年,科罗拉多州的通过了“公共商场法”,让博尔德关闭的街道等城市汽车交通。今天珍珠街是城市的文化和商业中心。

行人购物中心也可以在大城市工作,

丹佛科罗拉多其他城市,比如,利用国家的公共购物中心法。丹佛打开自己的1982年16街购物中心市区。现代著名建筑师贝聿铭商场设计,其中还包括许多树木和户外咖啡馆。16街商城是建立为行人,但它也包含了交通免费巴士运行起来,在街上每隔几分钟。虽然路线主要是针对人们在购物中心而不是运输或从它,它演示了如何non-car交通模式可以集成到一个步行街。

得克萨斯州奥斯汀市——一个大学城,一个大城市,还与第六街市区有一个巨大的成功。与前面的示例不同,第六街开放汽车交通在大多数情况下,只有功能步行区在周末。有时被称为“肮脏的第六,”市中心街头夜生活而闻名,(一些当地人的沮丧)大学生堕落的声誉。尽管如此,第六街已经获得了国际声誉的夜生活,和行人专用的集成流量在周末肯定是原因之一。第六街的大学生性格有一些相似之处到18街西北在亚当斯摩根,在当地社区咨询委员会正在考虑各种选项部分关闭街汽车在特定时间。

西雅图也刚刚结束的2017“人街”项目Pike-Pine区域。后一系列试点运行在2015年和2016年,该市决定关闭六大块区域汽车交通10今年夏天星期六。值得注意的是,西雅图继续寻找反馈来决定如何计划未来的人们。

最后一个例子是纽约时代广场,它创建了一个在2014年,永久步行区后暂时将车从路口的一部分在2009年出于安全考虑。在亚当斯摩根,现在正在发生运输官员看着减少汽车的使用在许多交通事故后的区域半岛手机登录。尽管这项措施是暂时的,受欢迎的步行区导致曼哈顿创建一个新设计的广场。16街在丹佛,呼应现代建筑公司——世界一流的来自奥斯陆Snøhetta在这种情况下,创建的设计,增加了100000平方英尺的步行空间。

注意事项

因为大多数美国行人购物中心失败,重要的是要考虑为什么之前促进他们在我们自己的地方。公共空间提倡亚当格林菲尔德指出,规划者没有裁缝这些行人区域的设计,以适应他们服务的地区,导致最终的灭亡。格林菲尔德同样指出,企业受街道设计更改必须参与对话的为了工作。在实践中,行人购物中心必须将有利于商业的设计元素,如允许晨运货车在购物公园。

灵活性也是关键在上述城市行人区是成功的。在很多情况下,街道上只有封闭的汽车交通在某些时期。纽约和西雅图还测试了试验前的行人专用区,永久性的。

并不是每一个地方步行区的理想。既存的地区聚集的地方比一次性商业区更容易成功。高人口密度也是一个重要的资产,因为人们已经在这些领域可能会自然地聚集。

另一个考虑是公平获得。行人购物中心从交通隔离没有访问低收入的人,或那些没有一辆车。

在成功的情况下,建立行人区是有利于当地企业和社区。这些例子表明,无车的街道——甚至18街西北、东南18街北,或7日街道——可以到城市比以前更有吸引力。