这里有四个可行的方法来建立一个更好的公交系统

有很多巴士路线改变引发争论在华盛顿。地铁的麻烦在于复杂的资金、安全和后勤方面的挑战，而公共汽车的麻烦在于网络设计——令人高兴的是，这种设计相对容易改变。这里有四种可行的方法来改善我们当地的公共汽车。

好消息是，美国和加拿大有很多重新设计公交网络的好例子。这些重新设计不会像地铁那样改变游戏规则，但它们可以在相同的资源下容纳更多的乘客。在西雅图，去年开通的轻轨延长段导致了一场受影响地区的公交网络重新设计在那里，公共汽车被重新配置，以服务于新的车站。在休斯顿，一项从零开始的重新设计似乎导致了2016年的客流量稳定，避免了美国大多数其他公共汽车机构出现的下降。

华盛顿特区可以加入其他城市的行列，通过遵循行业最佳实践，加强公交系统，更有效地为居民服务，比如让乘客更容易遵守时刻表，改变市中心的路线，以及其他变化。

有一套关于如何运行最好的城市公交网络的指导方针。有些是普遍原则，适用于几乎所有发达国家的城市，而不考虑当地的细节。它们通常涉及不同机构之间的合作。对于涉及地铁、地铁巴士和地铁系统其他部分的变更，即使是直接的变更也半岛手机版官网注册可能难以实施;WMATA的多司法管辖区性质意味着区域领导人，无论是在地区和马里兰州和弗吉尼亚州，需要共同努力，以更好的系统范围内的整合。其他变化可能只需要DDOT和特区政府内其他机构的合作。

1.时间表应该是频繁的，并易于使用的骑手。

不是每辆公交车都必须有高频率，但应该有一个全天高频率的有用线路网络，与地铁一起工作。在可能的情况下，时间表应该按照时钟面模式运行。在14街运行的52-54路公共汽车就是一个很好的例子:在中午非高峰时段，三辆公共汽车每20分钟来一趟，时间精确地重复。52路车向南行驶，在:16、:36和:56(即整点过后16、36和56分钟)离开科罗拉多街和14街;53在:09，:29，和:49;54在:04，:24，和:44。这样重复几个小时，乘客可以相对容易地记住这些模式。

但是这种模式在高峰时段被打破了，即使WMATA在52号公路上的半点(例如:06、:26和:46)可以运行两倍的服务。华盛顿的其他主力公交线路也没有可预测的时间表，比如16号的S2和S4，而是在非高峰时段每隔16分钟发车一次。

其他细节取决于城市的地理位置。波士顿的街道网络错综复杂，没有规划，而芝加哥和洛杉矶等城市有大规模的街道网格，他们的公交车只是沿着网格动脉行驶。DC确实有电网但它并不是贯穿整个城市的:阿纳科斯蒂亚河和岩溪公园都打断了它，它被以州名命名的对角线大道纵横交错。岩溪公园只有三个跨城十字路口(96/L2, E系列和H系列);其中之一最频繁的公交车90号高速穿过市区，但在靠近石溪的地方停了下来，不与伍德利公园的红线相连。

2.简化公交路线，减少分支

运营公共交通分支是一把双刃剑。一方面，它覆盖了更多的区域，并为乘客提供了更多样化的单座乘坐——也就是说，他们可以乘坐而无需换乘其他公共汽车或火车。

例如，亚历山大的乘客可以在黄线和蓝线之间进行选择。另一方面，它限制了服务的频率:蓝线和黄线在高峰时间以外的运行频率都不高。分支也降低了列车的可靠性(将伦敦高度分支的北线与没有分支的朱比利线和维多利亚线进行比较)，这反过来又降低了运力。

华盛顿的公共汽车有广泛的分支。的逆向分支在14号和16号巴士上(s系列和50系列)尤其令人沮丧。这两条街道都有简单的公交服务，除了市中心的一端，那里有三个不同的分支服务于不同的市中心目的地。在华盛顿特区，乘客的首选目的地是中央商务区，从法拉格特到地铁中心，而在其他目的地，乘客可以换乘地铁。50系列每6分钟运行一次，s系列每7.5分钟运行一次。

一辆每六分钟来一趟的公共汽车不需要按时刻表运行——在地面街道上很难达到所需的精度，最好安排公共汽车比前一辆公共汽车晚六分钟运行，以平衡公共汽车的负载。而且，由于公交车运行频繁，乘客们不需要记住具体的时刻表。而是因为50系列和s系列巴士是高度分支，它们必须按照固定的时间表运行，因为每个分支每16或20分钟运行一次;为了实现相同级别的可靠性，时间表需要包括填充，这进一步导致更长的等待时间。

在地图上，修剪分支可能看起来像削减服务，但我认为，对频率和可靠性的积极影响使其成为整体服务的改进，最终可能会随着时间的推移吸引更多的乘客。

3.给公共汽车更清晰的路线编号

良好的公共汽车服务不仅在于技术决策，还在于与乘客清晰地沟通系统。所有现代公交系统都继承了复杂的路线，这是它们在20世纪初首次建立时留下的遗产。在过去的几十年里，它们根据当地的变化随意扩张，比如新的开发项目，或者把双向街道变成单向街道的交通变化。最终的布局有时有效，有时无效。

洛杉矶和波特兰等城市的公交网络是最近的产物，取代了旧的以市中心为中心的地图，这些地图是从一个就业比今天更以市中心为中心的时代继承下来的。这些网格在公共汽车之间提供了良好的连接，但也提高了清晰度:如果公交车沿着熟悉的主干道行驶，乘客更容易知道公交车开往哪里。

一个更具体的例子是公交网络是如何典型地拼凑在一起的。华盛顿的公交线路号码是20世纪30年代的遗产，当时有编号的线路是有轨电车，有字母的线路是公共汽车。今天，当所有这些路线都是公共汽车时，这个命名系统就不再有意义了，只会给系统带来更多的复杂性。S系列和50系列的路线尤其令人困惑，因为数字5和字母S看起来很相似，而且这些公交车彼此非常平行。

在一些有编号街道的网格城市里，公共汽车按照所行驶的街道编号。因此，在曼哈顿，跨城公共汽车路线携带他们所遵循的街道号码，如第14街，第34街或第42街。无论WMATA是否选择将巴士路线拉直，它都可以简化巴士的命名，以避免来自该地区有字母和编号的巴士的混淆;新系统应该有一条通往14号的单线线路，编号为14，还有一条通往16号的单线线路，编号为16。

4.通过车外收费、专用公交车道和信号优先级提高公交速度

乘客在上车前购票是提高公交车速度的一种方式。在德国例如，城市的公共汽车有车外收费随机票价检查．持有有效月票或换乘票的乘客可从任何门登机;需要买票的乘客可以从前排上车并付费，但实际上这只是少数。这加快了公共汽车的速度，因为乘客可以更快地上车。

在美国，旧金山市政是迄今为止唯一一个在整个系统范围内实施这一制度的美国机构，速度增加了2%乘客人数增加了2%，通常情况下，乘客使用率上升会导致巴士速度下降，因为总上车时间会变长。纽约已经在一些特殊品牌的航线上实施了机上收费速度提高10- 15%．

另一种提高公交速度和可靠性的方法是DDOT为公交车创建专用的公交车道和信号优先级，其原则是，一辆载有40名乘客的公交车的优先级应该是一辆只有一个司机没有乘客的汽车的40倍:

• 让公交车跳过车流的专用公交车道以各种形式存在。在美国，设立公交专用道的城市通常会把它们建在街道的路边，紧挨着停车专用道，这样公交车就更容易从通常的公交车站接上乘客。ITDP建议将公交车道设置在中间车道(见上文)，这样行驶速度更快;正如交通顾问贾勒特·沃克(Jarrett Walker)所言，这个决定有其自身的半岛手机登录权衡写．这可能会引起争议，因为致力于公共交通优先于汽车的城市往往会将街道减少到每个方向上的单一汽车车道。
  
• 在十字路口，公共汽车可以有信号优先权。这意味着十字路口配备了传感器，可以检测到公共汽车的存在，并在它接近时将其指示灯变为绿色。就像公交车道一样，它也存在争议，因为它给司机带来了不便。但对公交车速度的影响是显著的:在纽约，得到信号优先的公交车速度提高了10%左右．

华盛顿特区公交服务的全面现代化将纳入最佳行业实践

本文概述了WMATA和DDOT根据最佳行业实践实现DC公交运营现代化的四种方式。有些选择在政治上可能更加困难，比如在街道上给予公交车高于汽车的优先权。但结合其他变化，如下车收费，这将为特区提供更快、更可靠的公交服务。

也有很多机会进行争议较小的规划改进，例如重新配置总线以允许更频繁的服务。这意味着砍掉一些分支，以简化服务，确保乘客不需要使用应用程序就能轻松了解每辆公交车的去向。然后，不分支的干线线路可以以足够高的频率运行，不需要固定的时刻表，比如14街和16街的公交车，或者按时钟方向运行，比如每15或30分钟一班。这也意味着增加跨城服务，更好地连接到地铁站。

虽然这些治疗方法并不是突破性的或革命性的，但在乘客使用率多年下降后，它们有可能增加华盛顿特区的公共汽车客流量。只关注一个方面的折中措施，如公交网络设计，已经遏制了美国其他地方公交乘客的下降，但还没有导致任何交通复兴;公共汽车客流量总体上仍远低于几年前的水平。但全面的现代化和改革可能会使公共汽车足够快速和准时，从而赢得大量乘客的回心转意，即使是那些买得起汽车或依赖私人交通工具的人。半岛手机登录

本文是正在进行的一系列研究的一部分数据中心策略中心．