这是我们如何能够改善公交服务东部的阿纳卡斯蒂亚河

物理和人文地理在阿纳卡斯蒂亚河以东的社区比其他人是不同的,后者创建挑战运行良好的公交网络。这需要更细致的方法比公共交通设计样板。

阿纳卡斯蒂亚东部的社区有最长的通勤时间平均直流- 35分钟以上(相比之下,29分钟学区范围),在45分钟对于那些使用公共交通。半岛手机登录有一些火车访问,绿线是阿纳卡斯蒂亚和国会山庄,和蓝色和橙色线服务社区圆堡公园的北部。然而在之间,居民必须依靠公交车,这往往是慢,尽管他们更低的票价,付出更大的代价。半岛手机登录

好消息是,它是可能的改善公共交通半岛手机登录东部的河流通过整合公共汽车和火车更好。而这种集成将有积极的影响,也需要更大的投资的公共基金。

该地区具有独特的地理的困难

纽约TransitCenter智囊团建议“直接和直接”路线,没有偏差,和总线网络顾问贾勒特沃克考虑到网格是最有用的总线布局。然而,直流的自然地理位于河流东岸,紧挨着河社区不容易支持这样的公交线路。

直公交线路相交成直角需要网格街道网络。而大部分地区有粘性网格吗,允许直接走廊如西北14和16的街道或H街北河以东的社区。很少有南北和东西在这些社区街道,和那些只形成小,地方电网,比如Fairlawn和东北边界,而不是大规模电网动脉主机巴士路线。明尼苏达州大道对角从阿纳卡斯蒂亚东北Deanwood运行,并能形成一个交叉航线网络的基础,但偏差,当地街道上是不可避免的。

最终,缺乏大规模的街道网格阿纳卡斯蒂亚河来自东部丘陵地形。山让街道网格更加困难,但也让乘客更难走到公共汽车站。这就迫使交通部门更紧密间隔的路线,这减少了频率每个路线可能会对一个固定的预算,和更紧密间隔的停止,减少平均速度。修剪较弱的公交线路少是可行的在这样一个环境:在其他地方,WMATA可能进一步要求乘客走四分之一英里更频繁的公共汽车,但华盛顿东南部,这样散步可能包括上下一个陡峭的山坡。

巩固路线会更容易如果火车是在繁忙的十字路口动脉陈列出来的街道。不幸的是,事实并非如此。最重要的河街平行,明尼苏达州大道,连接绿色与橙色线,但忽略了蓝线。主要街道过河不一致满足火车车站以西的河:弗雷德里克·道格拉斯纪念桥,带着南国会街,本宁路大桥,唯一的桥,容易连接到火车Sousa桥河以西的宾夕法尼亚大道。

贫困的影响

虽然有些困难的设计一个好的交通系统的东部河纯粹是自然地理学,是不可能忽视这个区域包含一些最贫困的社区在该地区。河的三个邮政编码东- 20019,20020,20032的家庭收入中值34952美元,33196美元和33832美元,分别;整个地区的平均收入是72935美元。

这些社区的贫困影响计划在至少两个不同的方面。

首先,当前公交路线或地铁站可以看到大量使用即使服务很差,如果有没有选择。在高收入的社区,交通部门可以使用简单的数据分析来了解哪些航线提供最好的服务,因为这很可能是最繁忙的;中等收入骑手将最有可能不使用低质量的路线,而是把出租车,使用ride-hailing服务像Uber,或购买汽车。但在低收入社区,这种分析将揭示很少,迫使WMATA使用理论深入了解服务质量的最佳实践,结合在社区内推广。

第二层含义是,如果有独立的系统和独立的票价,低收入工人将便宜的系统。半岛手机版官网注册公共汽车费用平2美元/旅行而火车费用,例如峰值2.60美元和2.25美元之间的非高峰阿纳卡斯蒂亚,法拉格。此外,乘客换乘公共汽车和火车半岛手机版官网注册两个必须买票,因此结合从东南直流法拉格成本4.10美元和3.75美元峰值非高峰。

当火车第一次延长阿纳卡斯蒂亚的绿线,计划是重新路由公共汽车服务新车站。这导致了社会的抗议在向乘客收取更高的费用转移之间的公共汽车和火车。今天,最好是改变巴士连接到火车的路线,提供更快的服务,更低的成本;然而,工人的东部河将独自乘公交车,如果选择是便宜,并将不成比例地影响任何提案涉及大量增加。

答案是票价集成?

在直流,公共汽车和地铁在不同票价时间表:公共汽车更便宜,也没有免费的转移。这很难位于河流东岸,紧挨着河公交车饲料火车车站,是常见的城市地铁网络的华盛顿,因为人们有动力去坐公共汽车旅行的全部长度。

然而,最好的行业惯例运行一个有效的交通网络是集成。这意味着一次旅行在两个点之间的公共交通成本应该一样的,无论它包括单排座乘公共汽车,两辆公共汽车之间的连接,或一辆公共汽车和火车之间的连接。欧洲大陆城市普遍有这样一个政权,甚至当它涉及多个不同的机构。许多美国城市,如纽约、旧金山、西雅图、洛杉矶做,虽然他们不把他们的通勤铁路网络。在这些城市,规划者可以更容易地重新配置总线服务连接到城市轨道网络;西雅图,因此,其运输和使用公交的持续增长,即使其轻轨(2009年开业)抽调了一些公共汽车交通。

因此,最好的方法是把火车和公交票价对齐。这可能会提高公交乘客的成本相比,他们目前正在支付,但会使乘客更容易采取最快的或更方便的选择。它还将减少运营成本:火车比巴士运作成本更低,但票价体系鼓励乘公共汽车。

最重要的事是使转移自由。至少WMATA车费应该改变计划在公共汽车和火车,乘客只转移支付火车票价,只有适度高于车票。但它会更好,如果票价是完全平等的,因为他们在很多其他城市。

票价调整和股票

票价一体化的成功是至关重要的公共交通网络,不仅东部的河流,在整个地区。但提高公交车费来匹配峰值铁路票价,可能去3美元甚至更多阿纳卡斯蒂亚和北部社区之间像哥伦比亚高地,只会使交通更负担得起的低收入华盛顿人,更有可能是黑人和西班牙裔学生。半岛手机登录小票价增加可能是正直的,如果它带来足够的改善服务和客流量在低收入地区,但不是很大。

这意味着,在部分地区,火车票价需要减少。减少不需要大;要2.25美元扁平票价在中央区域,包括阿纳卡斯蒂亚和明尼苏达州大道,限制对收入产生负面影响。它甚至可能减少运营补贴,如果低收入用户转变高成本的公共汽车到成本更低的火车。的在该地区highest-ridership公交路线70系列,密切平行于绿色和黄色线,如果乘客转向火车然后它会释放资源花在公共汽车上其他地区。

票价一体化的影响因此会觉得整个地区,甚至在一些近郊,而不仅仅是东部的河流。票价一体化将促进公交线路重新安排一些关键的火车。车费成本是它需要改变系统内的部分地区,从今天的细粒度的基于距离分区系统,在地区内的票价是平的。在郊区,基于距离系统不需要改变,因为有相对较少的地方公共汽车可以提供两个不同的系统。票价一体化肯定会提高股票,也可能提高效率的省钱。

然而,最终有效地服务贫困社区需要花费公共资金。改善公共交通服务低收入社区可能并不总是“为自己”的系统成本,即使采用最佳行业实践;一个更公平的系统可能因此需要花费大量的持续的投资增加的公共资金运营补贴。

重新安排网络

如果WMATA实现火车和公共汽车汽车票价之间的集成,然后可以重新配置总线网络的东部河给火车更好。没有南北或东西网格街道,它需要而不是依赖路线平行和垂直于河流。最重要的是明尼苏达州大道;潜在WMATA应该考虑开一个加密站在蓝线,类似的范围NoMa-Gallaudet U红线,为了使它更容易从明尼苏达州大道汽车转移到火车。

额外重要的走廊包括宾夕法尼亚大道,只有阿纳卡斯蒂亚河以西的着陆大桥连接容易火车(在波拖马可河大道在蓝色、橙色和银行);和阿拉巴马州大道,平行于明尼苏达州大道,连接国会山庄本宁路沿线W4总线的今天。

今天,因为票价系统鼓励低收入骑士公共汽车从他们的家到市中心,许多公交车河的东转移到宾夕法尼亚大道。唯一的公共汽车,沿着整个明尼苏达大道,V2,每半个小时非高峰。相反,WMATA可以运行一个总线明尼苏达州和依靠连接火车和高频宾州大道上公共汽车。用更少的分支,蜿蜒,不需要运行公交车过河,会有更高的频率在每个箱子的空间。明尼苏达州大道可以得到一辆公共汽车每10分钟非高峰,甚至每八分钟。

尽管身体上的挑战,也不是注定要坏交通面积

公共交通阿纳卡斯蒂亚河以东有独特的挑战:困难的自然地理,火车车站不放置最佳总线连接,和骑士之间的收入非常低。但有可能克服这些挑战;该地区不是注定要迂回的公交线路。

中央部分改善该地区的公共交通票价之间的集成的公共汽车和火车,通过很小的增加公交车费和自由转移。半岛手机登录与集成,乘客可能会从公共汽车火车,低成本的服务条款,这将允许修剪一些总线分支。这有可能刺激足够的额外的客流量,尽管票价收集,减少所需的总体公共补贴可能会下降。

然而,它并不保证适度的表现改变将是一个净的省钱方法。良好的公共服务低收入居民沉浸与补贴,无处不在:在医疗保健、教育、道路、住房和交通。bd官方网站登录入口采用最佳行业实践可能需要增加公共开支,但这项投资将是值得考虑到积极影响连接到其他城市。

这篇文章的一部分特区政策中心”生成数据研究和分析在哥伦比亚特区的经济和人口。