地铁7000 -系列汽车需要更多的电力,但该机构表示,没有系统性的问题

地铁的新7000 -系列铁路从轨道车吸引更多的电力推进系统比旧的汽车,导致机构需要拨出更多的钱来驱动列车。该机构的最新预算提案包括了额外的600万美元预算上电前一年的请求,允许继续操作。

地铁的2019财政年度预算指出,其能源成本预计将增加560万美元(从8770万美元到9350万美元),这是“主要是由于推进新7000系列铁路的使用增加。“计划成本增加一年之后该机构的总数减少列车运行系统中在高峰时间从143年到125年。火车每六分钟用来运行在高峰时间,但现在他们只能每八。

将额外的成本转化为实际用电,地铁的测试显示,7000 -系列8-car火车拉7000 8-car吸引最多11208安培离开车站时停止全面加速。地铁表示,铁路系统是专为最大力量训练的12960安培,所以额外的负载并不表明一个更大的问题或需要任何额外的变化。

公共知识7000 -系列的力量增加第一曝光FY2018 Q1生命体征报告指出,在2017年8月中旬地铁”到位35英里每小时的速度限制几乎覆盖了23英里的轨道…减少列车的牵引力,而地铁完成分析优化电力系统用来推动列车。”

地铁留出额外的金钱,权力7000系列铁路

能源成本对整个地铁系统已经从8300万美元上升FY2016 FY2017 8330万美元,然后在FY2018估计为8770万美元,现在,在即将到来的预算预计的93.5美元。7000 -系列铁路在最后一个季度中首次引入FY2016,现在大约40%的火车舰队。地铁政策限制汽车,所以他们只在8-car列车运行服务。没有作为6-car列车运行,虽然严格来说,他们有能力这样做。

轨道车的电力成本只是推进的系统部分的能源成本不包括公共汽车或其他电力需求——是预计将增加FY2018从4790万美元到5390万美元如果地铁董事会批准FY2019预算在这个春天。这是增加600万美元,或约9%。

的火车吸引力量非常依赖于许多因素,并且可以不断变化。权力画不仅上升或下降的人数取决于在一辆车,但暖通空调系统运行多长时间,跟踪等级等。

功耗的增加在新汽车是足够大的,据一个源,它引发了总经理办公室来研究,以确定是什么引起的差异。测试验证多大的权力新车画最近结束了,结果现在被分析。

在回应请求信息,地铁发言人证实,最新的汽车确实画更多的权力比旧的汽车,但她说:“它不接近超过系统的能力。

地铁还指出,工作已经开始升级整个铁路系统支持8-car火车随着时间的100%;地铁正在增加的可泵到第三铁路系统在电力牵引变电站电力从统治和PEPCO转换成电力火车可以使用。

据报道,功耗问题已经被处理为“首要任务”对于一些火车高级管理层,和多个部门主管成为参与测试,以帮助确定增加的根本原因。不仅执行测试来验证多少的铁路,每个子系统消耗,但比较“现实生活”数字由制造商提供的技术规格,川崎,确定任何差异所在。

看来,功耗增加并不是因为移动汽车的推进系统——一个源描述为甚至有点更有效率比旧的汽车,而是辅助动力系统,而权力包括空调和加热器系统的事情。

微调软件配置变化一直持续

新车来到地铁与全新的管理软件系统没有一个年长的“遗留”汽车使用,并且一直在调整时间找到设置是最有效的。新汽车是很多比旧的更喜欢电脑,所以更多的设置可以比过去更容易更新。

一个配置更改包含在这个级别的车送回到第三铁路电力系统电能火车汽车制动。地铁铁路包括一个功能叫做再生制动(或“动态”),电力在轨道车慢下来可以反馈到第三铁路电力系统。这种力量可以使用的其他列车附近,而不是“新”权力从电网,地铁是支付。

地铁的遗产汽车配置供电回第三铁路系统到较低的阈值达到760伏特,略高于第三轨的标称功率电压750伏特。相同的阈值在7000 -系列已被设置为840伏,这将减少电力制动地铁列车是生成和放回系统。

更高的截止再生制动系统意味着更少的电力牵引供电系统将反馈,但并不一定显示更高的权力。更高效的新型电子产品在汽车,包括更好的电容来储存电力,意味着可以使用生成的权力更多的轨道车本身,改变和电力消耗。

轨道车重量可能——但可能不是问题的一部分

目前还不清楚如果进一步地铁各种轨道车系统的测试已经缩小了不同任何特定子系统或部件,但是一个系统——辅助电源——是一个来源指出吸引更多的权力比旧汽车。这个系统运行汽车的空调,,据报道吸引了更多的权力比老的20%左右。本身不是一个大量增加,但随着时间的推移增加车辆运行期间每天服务。每个7000 -系列气动车都有自己的组件(LVPS)构成APS系统;旧的汽车有一个LVPS每一对,这可能也是一个因素。

重量是另一个可能的因素,但不可能很大。7000 -系列铁路做事实上重量超过前面的车地铁运行,但在长期的差异最终被相对较小。1000 -系列空时每个重达72000磅,而空7000 -系列气动车重85000磅13000磅的差异(18%)。载有120名乘客和利用平均体重成年美国人182.1磅,每个产生的汽车的重量最终被93852和106852磅的8.8%重量差异。

重量的区别是,一个空7000 -系列列车,地铁说,需要更少的功率转移比crush-loaded 5000 -系列。对汽车和其他系统的人数因素变化的力量,但不是通过巨大的差异。

轨道车可靠性数字仍在上升

而新车可能比预期的更大的权力,否则仍在他们的方式实现可靠性要求地铁与川崎的合同。合同要求的汽车满足最小阈值之间的平均距离20800英里失败(MDBF),和最新的地铁性能报告说,汽车超过21500 MDBF2017年8月。17800年7月至12月是MDBF的平均。这个统计数据包括在任何组件轨道车失败,不仅仅是当一个问题在轨道车导致火车延误。

同样的车平均12485针对差2017年1月至3月,而总舰队包括所有2/3000,5000年和6000年的平均7089针对差。

在撰写本文时,地铁已收到至少488的新车,总数为748 # newcars预计将在未来几年交付。